週刊ダイヤモンド9月12日号の第2特集は「自動車レースの経済学」。2015年、日系自動車メーカー大手3社が相次いでFIA（国際自動車連盟）公認の世界選手権への復帰を表明した、その思惑を描き出すものだ。ここでは、特集内では語りきれなかったキーマンのインタビューをロングバージョンでお届けする。（週刊ダイヤモンド編集部・池田光史）
――長らく国内最高峰レース「スーパーGT」の冠スポンサーを務めていますね。その狙いは何でしょうか？
「自動車業界に恩返しをしたいという想いのほうが強い」と話すオートバックスセブン社長・湧田節夫氏
国内でレース活動に取り組み始めたのは、（元ドライバーの）鈴木亜久里さんと1997年にプロジェクトを立ち上げてからです（ＡＲＴＡプロジェクト＝AUTOBACS RACING TEAM AGURI）。当初はレース活動を通じてドライバーを育てようという趣旨からレース界に参入しました。実際、スーパーGTの上位クラスに当たる「GT500」で活躍しているドライバーには、当社のサポート活動出身者が多数います。かつてはF1に協賛していたこともありました。
もっとも、今は少し事情が変わってきています。われわれも国内に571店舗（2014年4月時点）を展開する自動車用品の小売り最大手チェーンですから、やはりアフターマーケットの開拓や刺激を狙うという視点がメインになっています。
よく、レースのスポンサーを務める費用対効果はどうなのか？ と聞かれることがあります。メディア露出度でいえば、テレビ、新聞、雑誌などの媒体費用として換算すると、より効率的な露出ができているのは事実。「クルマのことならオートバックス」と想起してもらえるようにもなってきました。
ただ、カッコイイ言い方をすれば、自動車業界に恩返しをしたいという想いのほうが強いんです。若者のクルマ離れが叫ばれて久しい中、クルマのファンを増やさなければ、当社も企業としての存続はありません。
――国内には「スーパーフォーミュラ」「スーパーGT」の2つのトップレースがあります。なぜ、「スーパーGT」なのでしょうか。
やっぱり、自分が乗っているクルマが走っていることが大きいですね。トヨタ自動車「レクサスRC F」、ホンダ「NSX」、日産自動車「GT-R」など、日本で売られている一番いいクルマがレース仕様で走っている。それがスーパーフォーミュラとは違う点です。当社の場合、市販で走っているクルマだと、多少なりともアフターマーケットの収益に繋がる。そのため、フォーミュラからは随分前に（スポンサーから）撤退しました。
1998年以降、長くスーパーGTのスポンサーを務めてきたことで、自動車メーカーやレース界の当社に対するイメージや扱いも随分と変わりました。当初は「オートバックス」と書かれたロゴをマシンに張るのもメーカーさんには抵抗があったはずで、実際、隅っこに追いやられていたことも（苦笑）。今は、どのマシンにも当社のロゴが堂々と貼られるほどになっています。
