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エコカー大戦争!

首都高速道路が開業50周年
地下40mの新線トンネル工事現場で感じた
次世代高速への期待と課題

桃田健史 [ジャーナリスト]
【第135回】 2012年12月14日
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地下40mで見た「横浜環状北線」
最新トンネル工事の現状

 2012年12月7日、首都高が平成28年度に完成を目指す、横浜環状北線(きたせん)のトンネル工事現場を見た。

 その前夜、TOYOTA・FIFAクラブワールドカップジャパンで、サンフレッチェ広島の初戦突破に湧いた日産スタジアム。鶴見川を挟んだその向かい側に、白色基調で5色のストライプを描いた仮設建物がある。この5色、アーバン&ネイチャーをイメージし、緑色(木)、青色(川)、茶色(土)、薄赤色(夕焼け)、そして黄色(構造物として建物)を意味する。

横浜環状北線。シールド工事、発進立坑。生麦行き Photo by Kenji Momota
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 ここが、首都高(首都高速道路株式会社)、横浜環状北線(きたせん)の横浜工事事務所だ。午前11時過ぎ、小嶋俊之同所所長を先頭に、同社神奈川建設局・建設管理課、調査・環境課、設計課の関係者らと共に、地下約40mまで鉄製の階段で降りた。そこには大きな横穴があり、東の方向へ約100m行く。すると、天井に向かって大きな空間が広がる場所に着いた。ここが、シールドマシンのスタートポイント、「発進立坑」だ。

 そこから東方向にさらに続く横穴に「生麦行き」との表示。

発進立坑の地上部分。新設される、新横浜出入口が近い Photo by Kenji Momota
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 その下をくぐり、約5%の下り勾配で約300m歩くと、壁の断面が円弧形から角形に変わった。ここが、「新横浜換気所」。同線は車両の進行方向に沿って縦流換気するため、トンネル内の約2~2.5km毎に地上への換気施設が必要だ。この方式だとトンネル内に排気用ダクトが要らない。そのため、走行路面(床版)の下部分は空間が広がる。そこが非常時の避難通路になり、さらに電機通信設備がある。非常時は東京湾アクアラインと同様に、左の路肩から避難用滑り台で路面下部へ降りる仕組みだ。

 「本日はご覧いただけるのはここまでです。この先、現在はナッピー号がやや先行で、(発進立坑から)3.8kmほど掘り進んでいます」(小嶋所長)

 横浜環状北線は、第三京浜・港北IC(インターチェンジ)と首都高1号横羽線の生麦JCT(ジャンクション)とを結ぶ全長約8.2km。そのうちの72%にあたる5.9kmがトンネルだ。さらにそのうちの5.5kmでシールドトンネル工事を行う。

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桃田健史 [ジャーナリスト]

日米を拠点に世界各国で自動車産業の動向を取材するジャーナリスト。インディ500、NASCARなど米国レースにレーサーとしても参戦。自動車雑誌に多数の連載を持つほか、「Automotive Technology」誌(日経BP社)でBRICs取材、日本テレビでレース中継番組の解説などを務める。1962年生まれ。著書「エコカー世界大戦争の勝者は誰だ?」好評発売中


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