これはいくら何でも「危機意識がなかった」と非難されても致し方ない。

 実際には技能を持っている人材がやるのだからと、勝手な法解釈にもとづいてクルマづくりをやったというのは事実で、この件が露見した段階で同じように法運用や企業統治に乱れがあるのではないかと疑い、その部分も含めて速やかに対処法を出すのがトップの仕事だからだ。

昔のまま法や規則を
放置していた国交省の制度設計

 こうした日産個社の問題の一方で、国交省側の制度設計もあらためて問われる。

 昨年の三菱自動車の燃費不正問題では、本来はイコールコンディションで審査をすべき走行抵抗(燃費を計測するうえでの重要な項目)の計測をメーカー任せにしていたのが不正を許す要因になっていた。

 今回の完成検査については逆に「クルマの品質がごく低かった60年前ならいざ知らず、今の自動車工学の水準のもとでは完全に形骸化している。法は守るべきだが、昔のまま法や規則を放置していたのも問題」(自動車業界事情通)という側面もあるのだ。

 国交省はこのところ高速道路のトンネル崩落、耐震偽装、燃費不正、今回の完成検査と、まさに失態続きだ。前身である旧建設省、旧運輸省は、ともに許認可意識が非常に強いのが特徴であった。

 これまでは責任問題に発展しかねない事件が起きるたびに、華麗に批判をかわしてきた同省だが、そろそろ謙虚に、時代に即した制度設計に抜本的に取り組む柔軟性と謙虚さを持つべきだろう。