ＡＮＡは、この3月3日で、国際定期便運航の開始から30周年を迎えた。実はＡＮＡの国際線は当初から18年間も赤字が続き、一時は撤退論すら議論された。幾度にわたる試練を乗り越えてきた原動力は、純粋民間企業としての自負、ライバルに追いつけ追い越せという競争心、そして将来成長するには国際線しかないという全社員の危機感の共有だ。

Photo by Kazutoshi Sumitomo

規制を打破して念願の就航
18年間赤字続きでも挑み続けた国際線

 ANAにとって初の国際定期便である成田～グアム線第1便が飛び立ったのは、1986年3月3日のこと。それまでにも国際チャーター便で約100万人のお客さまにご利用いただいていたのだが、国際定期便の実現により、航空規制に風穴が開けられたことは感慨深かった。

 当時のANAは、国内線でもJALに後塵を拝していた時代だ。私が入社した74年当時のANAの羽田と大阪、福岡、札幌を結ぶ、いわゆる幹線シェアはJALに大きく劣後していた。

 それもこれも「45/47体制」と言われる航空規制のためだ。要するに、JALは「国際線＋国内幹線」、ANAは「国内幹線＋地方路線」、東亜国内航空（当時）は「地方路線＋将来的な国内幹線」と棲み分ける、という規制だ。なにしろ当時のJALは100％国営会社。政治家も旧運輸省幹部も「国際線はJAL」というのが当たり前のことであり、「一民間航空会社が国際線の就航をめざすなど、もっての外」という時代だった。
 
 今やANAの社員でも「45/47体制」に苦しんだ時代を知る人は少なくなった。単純に旅客輸送売上高だけで比較すれば、国際線は4683億円と、国内線の6833億円にじわじわと近づいている（2014年度）。

 しかし、この間の道のりは決して順風満帆だったわけではなく、国際線はスタートからなんと18年間にもわたって、赤字が続いた。ひどい時には、500億円近い赤字の年もあった。利益が出るようになってきたのは2004年度になってからだ。

 なぜ赤字が続いたのか。国際線はグアム便以降、成田を拠点にロサンゼルス、ワシントンD.C.、大連、北京、香港、シドニーなどへ矢継ぎ早に就航路線を増やしていった。しかし就航地点が増える一方で、運航便数は週2～3便という路線が多くなってしまっていた。

 ANAの国際線を頻繁に利用してくださるお客さまに聞くと、「隣の席がいつも空いていて、ゆっくりと休めていいね」という返事が返ってきて、がっくり肩を落としたことを今でも覚えている。そこで学んだことは、デイリー（毎日）運航でなければ、ビジネスでのお客さまを取り込むのは難しいということだった。

 それもこれも成田の発着枠に制約があり、新参者であるANAが増便する余地がほとんどなかったからだ。それでも席を埋めようと頑張るが、結局、安売りに頼らざるを得なくなり、収益が出ない。