欧州シビック「タイプR」も試乗。最高出力280PSだが、アクセルレスポンが強烈！ Photo by Kenji Momota
新型「NSX」はV6ツインターボの3モーター式
当初計画の横置き改め、縦置きのミッドシップに
ホンダは2013年11月10日（日）、本田技術研究所・4輪Ｒ＆Ｄセンター（栃木県芳賀郡）で毎年恒例の先進技術説明会「ホンダミーティング」を開催した。
ハイブリッド車、プラグインハイブリッド車、EV、海外生産車、CFRP（炭素繊維強化プラスチック）採用の軽量実験車、超小型モビリティ、そして自動運転車など様々な車両をテストコース内で試乗することができた。
世界初公開された、次期「NSX」のパワートレインレイアウト。V6ツインターボは当初計画の横置きから縦置きに。フロントは電気モーターで駆動 Photo by Kenji Momota
そのなかで目を引いた展示物があった。それは、2015年に北米オハイオ工場で生産され、日本を含む世界市場で販売される「アキュラNSX」（日本向けは、ホンダNSX）のパワートレイン構造の紹介だ。
同車の動力機器の基本構造は、リアミッドシップに1モーターとデュアルクラッチ7速トランスミッションを装備したハイブリッドガソリンエンジン、また前輪それぞれを1モーター（インホイールモーターではない）で駆動する3モーター方式だ。これは、北米市場で発売が開始されている高級セダン「アキュラRLX スポーツハイブリッドSH-AWD」がFF（前輪駆動）ベースで採用しているユニットを、車体の前後で入れ替えるという発想だ。
今回、同車及びリアの電動モーターのない通常モデルの「RLX」の2台を乗り比べ試乗した。通常のモデルでも「SH-AWD（スーパーハンドリング四輪操舵」機能があり、時速約100キロでの中速コーナー旋回、時速約60キロ程度での低速コーナー旋回で、車体リアが「スゥー」と追従する心地良い動きを見せた。
対する3モーター式は、通常モデルより車両重量が約150kg増で、車体全体がズッシリとした印象。リアモーターの介入はけっして強烈でなく、「3モーター」の違和感もなく、オンザレール（ステアリング操作に対して軌道を安定して走行）なハンドリングだった。
