――物流業界の「2024年問題」がいよいよ目前に迫ってきました。改めて物流危機といわれる理由を教えてください。
西村旦編集長（以下、西村） トラックドライバーの働き方改革を進めるため、2024年4月から時間外労働に対し年間960時間（月間80時間）という罰則付きの上限規制がスタートします。これにより、ドライバー1人当たりの労働時間が短縮されることになります。ただでさえドライバー不足が叫ばれている中で、ドライバーの稼働時間が減ることになるため、深刻な物流危機が起こることが懸念されています。これを「2024年問題」と総称しています。
トラックドライバーは長時間労働の典型的な職種であり、ドライバー不足のそもそもの原因はそこにあります。トラックドライバーという仕事が若年層から選ばれる職種に生まれ変わるためにも、労働時間や賃金などの労働条件の改善は不可欠であり、ある程度の“痛み”を伴った改革は避けられません。
経済や暮らしを直撃する「モノを運べない危機」
――4月以降、どのような事態が起こり得るのでしょうか。
西村 政府は、このまま何も対策を講じずに労働力不足が進めば、24年度に14％、6年後の30年度には34％の輸送力不足が発生するとの予測を公表しています。日本の国内貨物輸送量は年間約40億トン強ですが、仮に輸送力不足が現実のものとなれば、経済活動や暮らしは間違いなく破綻するでしょう。
こうした危機を前に、政府も対策に乗り出しています。23年6月には岸田文雄首相が主導して関係閣僚会議を開き、今後取り組むべき施策を「物流革新に向けた政策パッケージ」としてまとめました。「商慣行の見直し」「物流の効率化」「荷主・消費者の行動変容」の3本柱を中心に多岐にわたる施策が盛り込まれており、まさに“あの手この手の総力戦”でピンチを乗り越えようとしています。また、同年10月には、特に前倒しで取り組むべき施策を「物流革新緊急パッケージ」として打ち出し、鉄道や海運の輸送量を今後10年程度で倍増させるモーダルシフトを推進していきます。
私は長く物流分野の記者を続けていますが、首相自らが物流課題の解決に乗り出したことは覚えがありません。それだけ「2024年問題」に対して強い危機感を持っていることの証しだと思います。
――メーカーなど荷主企業も製品を運んでもらえなくなれば事業が成り立ちません。
西村 1990年代以降の「失われた30年」の間は、トラック輸送の供給量が需要を上回る状態で、それが続いたことから運賃水準が下落し、トラック輸送産業を疲弊させる原因となりました。しかし、今後は需給関係が完全に逆転します。荷主側も当分の間、ドライバーの労働環境改善の原資となる運賃の値上げを一定程度受け入れざるを得ない状況が続くでしょう。
他方、物流分野には効率化や生産性向上の余地がまだまだ多く残されています。例えば、ドライバーの1日の拘束時間のうち倉庫や物流センターでの「荷待ち時間」が占める割合は少なくありません。そこで「予約システム」を導入して荷待ち時間を減らすことができれば、ドライバーの運転時間を増やすことができます。また、共同配送を進めることで積載率を改善し、トラックの運行台数を減らすことも有効な手段です。輸送力不足を解消するためには、物流生産性を現在より著しく向上させるしかありません。今後の物流は、ドライバーの待遇改善のためにも運賃単価の上昇は避けられないとしても、オペレーション全体の効率性を高めることで限られたリソースを有効活用するとともに、トータルでの物流コストを抑制していく考え方が大事になると思います。
