最後のドル箱といわれる羽田空港の発着枠争いが熱を帯びている。手厚い公的支援を受けたＪＡＬと業績格差が広がったＡＮＡにとっては、差を縮める数少ないチャンスだ。だが、政界の影響を受けて、ＪＡＬの扱いという重いテーマを課せられた有識者会議のメンバーは困惑の表情だ。議論の行方に注目が集まっている。

羽田空港の発着枠は、1枠で航空会社に年30億円の収入をもたらすドル箱である。それだけに枠配分をめぐる争いは必死の様相を呈している
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 「破綻事業者（日本航空＝ＪＡＬ）は、発着枠の配分を受ける資格がない」。全日本空輸（ＡＮＡ）の清水信三上席執行役員がこう発言すると、一瞬、会場に緊張が走った。

　ドル箱といわれる羽田空港発着枠の争奪戦がにわかに熱を帯びてきた。

　来年3月、羽田4本目の滑走路で、国内線の発着枠が1日当たり25枠増やされる。この枠を航空各社へどう配分するかを話し合う国土交通省の有識者会議、通称・羽田スロット懇談会が7月末から始まった。

　第2回となる8月22日には、航空6社が希望する枠やその根拠を示すプレゼンテーションを行ったが、その席上でＡＮＡの清水上席執行役員が、冒頭の発言を行ったのだ。

「ＪＡＬに資格なし」の論陣を張ったのはＡＮＡだけではない。「当社が維持してきた九州5路線で、ＪＡＬは2割減便した」（高橋洋・スカイネットアジア航空社長）。過去に経営破綻した北海道国際航空ですら「市場シェアが大きく、公的支援を受けた会社が増便すれば、競争環境がゆがめられる」（齋藤貞夫社長）と主張した。

　各社のアピールは、それだけにとどまらず、好き放題の主張を繰り広げた。