国内で98番目となる「茨城空港」が3月11日に開港した。華やかな記念式典が催され、空港は終日、記念便やチャーター便の離発着でにぎわった。旅客者と大勢の見物客で、コンパクトな空港ターミナルビルは溢れんばかり。大盛況の一日となった。

3月11日に開港した茨城空港。定期便は2路線をなんとか確保したが、赤字はすでに確実な状況だ
写真:時事通信社

  しかし、空港の前途はきわめて危ういと言わざるを得ない。国内大手に見向きもされなかった「茨城空港」の定期便は、アシアナ航空のソウル便一便と、4月16日就航のスカイマークの神戸便一便のみ。チャーター便が加わるとはいえ、羽田や成田に続く「首都圏第3空港」との意気込みとは、大きくかけ離れている。空港ターミナルビルも既に年間約2000万円の赤字が見込まれている。

空港の需要予測は天下り先が描いた
「捕らぬタヌキの皮算用」

  事業着工前年の1999年に国が示した需要予測(札幌や大阪、福岡、那覇の4路線開設で、年間利用者約81万人)は、現在、茨城県の試算では年約16万7000人にまで下方修正されている。なんと5分の1である。建設当初に描かれたバラ色の夢はすっかり消え失せ、厳しい現実が待ち構えている。

  成田や羽田に近すぎて需要が見込めないからだ。もちろん、冷静になって考えれば、誰もが予測できたはずだ。

  空港などの需要予測は、人口や国内総生産の将来予想、観光需要などをもとにして、「客観的に」弾き出されるという建前になっている。実際に予測作業を手掛けるのは、国土交通省幹部の天下り先である財団法人「運輸政策研究機構」や調査会社など。

  彼らは空港建設を進めたい国や自治体の意図を忖度(そんたく)し、数値を弾く。つまり、需要を過大に見積もり、甘い見通しをたてるのに知恵を絞る。客観性ではなく、建設を後押しするための「捕らぬタヌキの皮算用」が優先される。