民間サービスか公共サービスか
国鉄の抱えた矛盾

 国鉄の黄金時代といえば、誰もが1964年の東海道新幹線開通を思い浮かべるだろう。しかし、皮肉にも国鉄はこの年に単年度赤字に転落すると、以降は赤字を拡大させていく。山陽新幹線の岡山開通を翌年に控えた1971年には償却前赤字に転落。以降、資金不足を借金で補ったことから、債務は雪だるま式に増えていった。この結果、国鉄末期には営業収入3.5兆円に対し、利払いだけで年間1兆円以上を強いられる状況になり、1975年から1985年の10年間で、長期借入金と債券の期末残高は10兆円以上増加。国鉄は破綻に追い込まれた。

 企業業績は、収入の過小または支出の過大という状況が長く続くことで悪化していくが、国鉄は設立から一貫して、事業規模に対して収入は過小で、支出が過大な組織であった。なぜならば独立採算といいながら、運賃、事業計画(予算)、給与水準(人件費)は政府や国会の承認を得なければ決定できないという、大きな欠陥を抱えていたからである。

 例えば運賃は国鉄運賃法という法律で縛られており、運賃改定には国会の同意が必要とされた。ところが、政府は公共料金抑制を優先したため、物価上昇に見合った運賃値上げはなかなか認められなかった。また社会政策として、通勤・通学定期券には大幅な割引が求められた。

 一方の支出は増えるばかりだった。モータリゼーションが到来する以前、都市部の通勤輸送や都市間輸送など、旅客輸送のほとんどは鉄道が担っており、大都市の通勤電車は軒並み混雑率250~300%を記録していたことから、輸送力の増強が急がれた。

 1965年に策定された長期計画では、老朽設備の更新、安全対策の強化、通勤輸送改善、幹線輸送の増強など、当時の営業収入の75%に相当する巨額の設備投資を推進した。当然、過小な運賃収入だけではこれを賄うことができなかったが、政府の支援も限られていたため、鉄道債券の発行と、外部からの借入金で賄った。こうして国鉄は赤字体質を強めていった。

 国鉄の破綻は、この時に宿命づけられていたといっても過言ではないが、もし早期に経営を再建する道があったとすれば、当時役割を終えつつあった鉄道貨物を廃止、ないし大幅に縮小し、赤字ローカル線の廃止を進め、過剰な人員を整理するしかなかっただろう。そうでなければ、国が国鉄の改良建設費を補助し、赤字を補填し、採算を度外視した公共サービスとして維持するかである。

 国鉄をどうすればよかったかという反省は、JRをどうしていくかという議論につながっていく。そしてこれは、現在JR北海道やJR四国が直面する問題にも相似しているのである。