日本の航空市場にＬＣＣ（格安航空会社）が就航してから1年。そのうちの1社、エアアジア・ジャパンで親会社間の不協和音が露呈した。はたしてこれが航空再編の引き金となるのか。

「価格破壊をもたらしたい」。トニー・フェルナンデス・エアアジアＣＥＯは、就航記念の記者会見で、日本市場への参入意欲を語った。
Photo by Toshiaki Usami

 半年前の昨年12月。東南アジアで航空市場を席巻するＬＣＣ（格安航空会社）、エアアジア（マレーシア）のトニー・フェルナンデスＣＥＯが、日本で資本参加を検討した会社がある。

 1990年代後半の航空規制緩和で誕生した新興航空会社のスターフライヤーだ。国内路線の6割が集中し、“ドル箱”とうたわれる羽田空港の発着権益を持つ6社のうちの1社だ。

 ところが実際、直後にスターフライヤーの株式約17％を買い増し、筆頭株主として登場したのは全日本空輸（ＡＮＡ）だった。

 まるでフェルナンデスＣＥＯを先回りするかのように、スターフライヤーの大株主だった米国ファンドのＤＣＭから24億円で取得。1株当たりの買い取り価格は、約4900円で、当時の市場価格の2倍を超える高値だった。

「スターフライヤーとは共同運航しており、提携強化は重要な経営戦略。それ以上の意図はない」（ＡＮＡ）とするが、高額な買い取り価格、駆け込みで実施されたかのようなスピード感に、フェルナンデスＣＥＯがＡＮＡに不信感を抱いたとしても不思議ではない。

 エアアジアとＡＮＡは、日本の航空市場においてパートナー関係にあるからなおさらだ。ＡＮＡが51％、エアアジアが49％出資するＬＣＣ、エアアジア・ジャパンを事業展開する。「大手航空会社の3分の1」という低価格をウリに、昨年8月、日本で3番目のＬＣＣとして就航したが、搭乗率が50％台で他社と比べても低迷。想定外の苦戦に、このほど両社は合弁解消に向けての話し合いを始めた。

 不振の主な原因は、マレーシア流のビジネスモデルが日本市場になじめなかったことだ。手数料がかさむとして旅行代理店を使わず、インターネットでの販売に依存したが、サイトの使い勝手が悪いという声が多い。