カナダのボンバルディアとブラジルのエンブラエルの2強が牛耳る中小型機市場。この市場を目がけ、日本のＭＲＪを含めた新規参入が加速しようとしている。そこで、現在ほぼすべての有力プレーヤーにエンジンを供給しているメーカーが、プラット＆ホイットニー（Ｐ＆Ｗ）だ。世界三大航空機エンジン・メーカーの一角を成しており、今年から2016年にかけて、Ｐ＆Ｗ製のエンジンを載せた中小型機が、続々と登場する。開発当事者に話を聞いた。
――先の9月16日、カナダのボンバルディアは、開発中の「Ｃシリーズ」（100～145席）の初飛行テストに成功しました。機体に搭載する新型エンジンの開発責任者として、どのような思いでテストに臨みましたか。
私たち関係者にとっては、とても重要な月曜日でした。
アンドリュー・タナー／1961年、モントリオール生まれ。84年、マギル大学を卒業後、エンジニアとしてカナダ・プラット＆ホイットニーに入社。約25年間のカナダ勤務を経て、2009年に米国本社に呼ばれる。翌10年4月に、ＰＷ1000Ｇシリーズ開発担当ヴァイスプレジンデントに就任。現在、三菱航空機のＭＲＪ向けエンジン、ボンバルディア（Ｃシリーズ）向けエンジンの開発責任者を務める。休日には、幼い子どもとスキーを楽しむ。Photo by Shinichi Yokoyama
初めて、新しい「ギアード・ターボファン・ピュアパワー・エンジン」だけで駆動したからです。それまで、テスト飛行では大型旅客機ボーイング747の機体を使って、五つ目のエンジン（ＰＷ1500Ｇ）を載せて試験していましたが、今回は新しい機体（試作機）と二つの新型エンジンだけで飛んだのです。
約2時間30分のテスト飛行では、数多くの技術的な達成が確認できましたし、立ち会った人々から「エンジン音が静かだ」という声をいただきました。この点は、ＰＷ1000Ｇシリーズの特徴の一つでもあります。
――その一方で、三菱航空機のＭＲＪ（70～96席）は、初飛行のスケジュールが３回延期されるなど、開発の遅れが目立ちます。当初の予定では、ＭＲＪの初飛行は2011年でしたので、本来はボンバルディアより先に飛ぶはずでした。そのような事態を、どうご覧になっていますか。
とてもハードな質問です（苦笑）。そもそも、新しい航空機の開発プログラムというものは、さまざまな要因で計画の進行が遅れることがあります。確かにＭＲＪは、何回かスケジュールが変更されています。ですが、私が2週間前に機体の構造部位を組み立てている三菱重工業飛島工場（愛知県海部郡）で実際に見てきたところでは、ＭＲＪの開発は着実に進行しています。しかも、エンジニアの目で見て、「前に動いている」という実感を得られました。
ＭＲＪには、ボンバルディアのエンジンと同じシリーズのＰＷ1200Ｇが載ります。三菱航空機は、世界で最も早く私たちのギアード・ターボファン・ピュアパワー・エンジンを選んでくれました。Ｐ＆Ｗとしては、そのことに大変満足していますし、喜んでいます。今回は、たまたまボンバルディアのほうが先に飛んだというにすぎません。
