一方、かつての絶対王者で長年、混雑率ランキングの1位に君臨していた東京メトロ・東西線は、今はどうなっているのだろうか？コロナ禍前の19年度は199％だったのが、23年度には148％と大幅下落し、首都圏の上位（ワースト）5からは姿を消した。
東西線 15000系 Photo:PIXTA
東西線の混雑が緩和された最大の原因は、乗客の減少にある。19年度にはピーク時1時間当たり7.6万人（木場駅～門前仲町駅間）を輸送していたが、20年度には4.7万人に激減。23年度は5.9万人まで戻っているものの、まだ以前の水準には及ばない。
そして、乗客が戻ったとしても、以前のように東西線が激しく混雑することはないかもしれない。南砂町駅の2面3線化が完成するなど、コロナ禍前から進んでいた遅延・混雑解消の対策が、着々と形になりつつあるからだ。
さらに、東京メトロ有楽町線支線の延伸（豊洲駅～東西線・東陽町駅～半蔵門線・住吉駅）が実現すれば、東西線の乗客は南北方向にも分散される。いずれ、東西線が混雑率の絶対王者であったことさえ、昔話になってしまうかもしれない。
東京メトロの最混雑路線は日比谷線
乗客激増の「謎」を追え！
23年度の鉄道混雑率ランキング、首都圏の第2位（ワースト2）は、東京メトロ日比谷線だった。19年度を4％上回る162％を記録し、東京メトロの路線の中で最も高い混雑率となった。日比谷線は、ピーク時の利用者が21年度2万人、22年度3.7万人、23年度は4.5万人と大きく伸びており、混雑率、利用者数共にコロナ禍前の水準を越えている。なぜだろうか？
日比谷線での最混雑区間は、「三ノ輪→入谷」だ。ここで注目してほしいのが、10位の東京メトロ千代田線「町家→西日暮里」である。一方で、首都圏の北エリアの交通の要衝である北千住駅には、筑波・八潮方面からのつくばエクスプレスと、茨城県側からのJR常磐線が乗り入れ、東武伊勢崎線（東武スカイツリーライン）の普通列車は日比谷線に直通する。この北千住駅を挟んで、「JR・つくばエクスプレス→地下鉄へ乗り換え、東武は日比谷線直通」という通勤の大きな流れがあるだろう。
乗り換えや直通運転を受け止める千代田線と日比谷線のうち、ピーク時の1時間あたりの利用者は千代田線の方が圧倒的に多い（千代田線は6.6万人、日比谷線は4.5万人）。しかし、日比谷線は1964年の東京オリンピック開催時に開業したため、全体的にコンパクトに設計されており、輸送力は千代田線の6割ほどしかない。他社からの乗り換えを含む急激な乗客の増加と、昔からの輸送力不足が重なり、日比谷線の混雑率が急激に上がったと思われる。なお、千代田線も前年比で乗客が急増し（6.1万人→6.6万人）、混雑率も139％から150％に上昇している。
新たに「東京メトロの最混雑路線」となった日比谷線だが、新型車両（13000系など）への置き換えを完了したものの、編成定員はほぼ変わらない。ホームや駅の拡張が難しく、混雑緩和への抜本的な対策を持っていないと見受けられる。
