Tracks and overhead electrical infrastructure take shape along the Mumbai–Ahmedabad Bullet Train corridor Photo:インド高速鉄道公社（NHSRCL）
これらの状況から、本当に日本はインドに新幹線を輸出できるのか、輸出できても長期的に利益を得られるかどうかが不透明になっている。
日本の新幹線方式を一度、採用しておきながらインド側が自国開発や欧州規格の併用を検討する事態に、日本側からは「寝耳に水」「後出しじゃんけんだ」といった批判が絶えない。
しかし筆者はこれら諸問題について、「全てインド側に問題があり日本は何も悪くない」と批判するのも、何か違うと考える。
なぜかというと、そもそも本計画は日本側が「強引に」受注したものであると見られるからだ。
ムンバイ～アーメダバード間の高速鉄道の予備調査は、2009年にフランスの鉄道コンサル会社・シストラが落札した。そのため当初はフランス高速鉄道（TGV）方式が有力視されていた。それを、日本勢が前述した破格の低金利条件で「逆転」受注したものである。
また、鉄道は自国の経済・国防上重要なインフラである以上、運転サービスの維持、メンテナンスに必要な部品の確保のため次第に国産化していく傾向がある。つまり、どの国でも将来を見据えて鉄道技術は国産化したいもので、インド政府がそう思うのもやむを得ないのではないか。
後編『インド高速鉄道の「新幹線外し」に怒る人が知らない、日本の鉄道輸出の「限界点」』では、日本や中国、韓国の鉄道の歴史を振り返りながら、さらに詳しく解説している。
