Honble Minister of Railways Shri Ashwini Vaishnaw visit to B28 Train Manufacturing Facility on 1st Nov 2026 Photo:インド高速鉄道公社（NHSRCL）
【後編】インド高速鉄道計画において一度は「日本の新幹線」方式が採用されたものの、近年インド側がそれを覆すような発表をしている。しかし、そもそも日本が破格の低金利融資でフランス勢から逆転受注した経緯や、重要インフラである鉄道技術を国産化したいインド側の事情を踏まえると、一方的にインドだけを責めることはできない。日本側が改めるべき点は何か。（ライター 前林広樹）
日本も中国も韓国も…
他国の鉄道技術を国産化してきた
日本の新幹線方式を一度、採用しておきながらインド高速鉄道が自国開発や欧州規格の併用を検討する事態に、日本側からは「後出しじゃんけんだ」といった批判が絶えない。
しかし筆者は「全てインド側に問題があり日本は何も悪くない」と批判するのは違うと感じる。そもそも本計画は、日本側が「強引に」受注したものであると見られるからだ。
ムンバイ～アーメダバード間の高速鉄道の予備調査は、2009年にフランスの鉄道コンサル会社・シストラが落札した。そのため当初はフランス高速鉄道（TGV）方式が有力視されていたのを、日本勢が前述した破格の低金利条件で「逆転」受注したものである。
また鉄道は重要なインフラである以上、運転サービスの維持、メンテナンスに必要な部品の確保のため次第に国産化していく傾向がある。つまり、どの国でも将来を見据えて鉄道技術は国産化したいもので、インド政府がそう思うのもやむを得ないのではない。
これまでの鉄道の歴史を振り返っても、導入当初こそ車両や部品、信号などのシステムを外国から輸入しつつも、次第にその国独自の車両・システムに更新される傾向は多くの国で見られる。
2000年代に新幹線E2系やドイツ高速鉄道ICE3などを導入後、次第に改良型を国内生産し、現在は独自開発の車両を積極的に導入している中国の高速鉄道は、まさに代表例だ。
韓国もフランスTGV方式を採用したが、2世代目以降の車両は韓国オリジンのものになった。そして現在は、韓国設計の高速鉄道をウズベキスタンに輸出するほどになっている。
日本も例外ではない。新幹線こそ旧国鉄の技術者が作り上げた独自開発のものだが、在来線は明治時代にイギリスから技術輸入したものである。以降も電気機関車やディーゼル機関車はイギリス、米国、ドイツなどの技術を導入し、次第に国産化した歴史がある。
鉄道という国家をかけたインフラを未来永劫、安心・安全に運行させるためにも、自国での車両開発・製造を目指すことには合理性がある。日本の鉄道を深く知る人こそ、その意味を理解しているはずだ。「約束が違う」などとインドを一方的に批判するのは、違うのではなかろうか。
