エコカーといえば、ハイブリッド車や電気自動車に注目が集まる昨今のムードを受けてか、燃料電池車の世の中に対する押し出しは、現状ではかなり弱い。まさか、ひっそりとお蔵入りしてしまうのか。その問題意識を持って、水素素材研究の世界的権威、村上敬宜（むらかみ ゆきたか）九州大学 理事 副学長の元を訪れた。写真は福岡県の公用“燃料電池車”、トヨタ「FCHV－adv（エフ・シー・エイチ・ヴイ-アドバンスド）」。

　開口一番、「（燃料電池車が）本命ですよ！」。燃料電池に関するプレゼン画面を右手に見ながら、村上敬宜 九州大学理事（副学長）は、自信に満ちた笑顔で、そう言い切った。村上氏は水素材料の研究分野における世界的権威である。

　昨今のＥＶブームで、すっかり影が薄くなったＦＣ(Fuel Cell／燃料電池）車。思い起こせば、2002年12月2日の霞ヶ関・首相官邸、当時の内閣総理大臣・小泉純一郎氏は、世界初の量産型電池車の納車式に参加した。奥田碩・トヨタ自動車会長（当時）、吉野浩行・ホンダ社長（同）と同乗した燃料電池車初体験に、小泉氏は大変ご満喫だった。こうした「小泉劇場」を後ろ盾に、燃料電池車の明るい未来が見えた、はずだった。だが2009年夏の日本“エコカーブーム”において、燃料電池車の世の中に対する押し出しは、かなり弱いという印象を誰もが持っていることだろう。

　こうした「燃料電池車不人気」の理由について、以下が、筆者が世界各所で取材した経験に基づく解釈だ（正確には、今回の九州大学取材前の時点での解釈）。

（１） 燃料電池車は、ＨＥＶ（ハイブリッド車）、ＰＨＥＶ（プラグインハイブリッド車）、ＥＶ（電気自動車）の次に来る技術、という「次世代車のピラミッド構造」がある。そのなかで現在は、直近の量産化に向けての技術開発競争がＨＥＶを基軸に、ＰＨＥＶとＥＶに大きくシフト。開発の序列として燃料電池車の存在が薄い。

（2） 2008年に日米でリース販売を開始した、ホンダの世界初市販型燃料電池車「ＦＣＸクラリティ」は、広い意味で「実証試験段階」。同車は3年間（2008～2011年）で合計200台のリース販売を目指すが、インフラの問題等や経済事情悪化によって、市場としては急激には広がらない見通し（2009年5月時点で契約台数は、米国は個人向けで7台、日本は事業者と官庁向けで4台）。そのため、トヨタ、日産など実証試験車両があるメーカーはリース販売への最終決断がし難い。

（3） 2008年9月のリーマンショック後、将来に向けた高額な研究開発に対して、日系各社の方針が修正される場合が多い。その中で燃料電池車については「止めないが、急速には進めない」という風潮がある（つまり、多くのメーカーで経営陣から燃料電池車・開発担当部に対してそうした指示がなされている）。