充電は、普通充電が最大6kW、急速充電は最大18kWに対応。18.3kWhのバッテリーを満タンにするのは容易だ。車外への給電（V2L）や家庭への電力供給（V2H）にも対応しているのも朗報である。
HVの価格で
PHEVに乗れるのは大きな魅力
走りは力強い。モータートルクが300Nmもあるので、EVモードのままでも加速フィールはパワフル。上り勾配の続くワインディングでも、バッテリー残量が25％以上あればエンジンは基本的にかからない。
ただし、オルガンペダルの途中にスイッチが設けられていて、全開まで踏み込むとバッテリー残量に余裕があってもエンジンが掛かり全力で加速する。ドライバーがスポーティな走りにトライしたい場合は、すぐに応えてくれる体制が整っているわけだ。
静粛性はハイレベル。遮音性の高いガラスを採用している効果だろう。エンジンがかかっていない状態での静粛性はなかなか見事だ。HVモードを選択するとエンジンがかかる頻度が増える。エンジンがかかるとそれなりに音や振動が入ってくるが、発電に徹している印象だ。アクセル操作とエンジンが連携している感じはなく、必要なだけ充電してあるところで止まる。慣れれば、さほど気にならない。
フットワークは及第点。エンジンの稼働を含めた制御が4輪の荷重移動にも影響しているのか、ワインディングではややリズムがつかみづらい。粗削りな印象もなくはなかったが、高速巡行は充実した運転支援機能も手伝って、安心して快適に走れた。新東名を120km／hで余裕を持ってEV走行できた。
シーライオン6は、走るほどに価値を実感するクルマだった。この内容で400万円を切っているのは、やはり驚異的というほかない。日本勢もうかうかしていられなさそうだ。
（CAR and DRIVER編集部 報告／岡本幸一郎 写真／横田康志朗）
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