CAR and DRIVER

車名変更のことが話題になっていたアウディだが、ようやく方向性が定まったようだ。昨年10月に欧州で登場し、短いスパンで日本にやってきた新型A5は、位置づけとしては従来のベストセラーで、A4セダンとA4アバントの後継となる。ただし、単に数字が4から5に変わっただけではなく、既存のA5スポーツバックをも統合した新しいコンセプトのシリーズとなる。

「個性」とは、そのもの特有の性質。クラウン・エステートはSUVの自由とワゴンの実用性、そしてクラウンらしい快適性＆先進技術を融合した。つまり“死角”なし！マルチな性格は、唯一無二の特異点といえる。

プジョー・リフターというクルマをご存じだろうか。プジョーといえば、3桁もしくは4桁の数字でモデル名を表している。が、このクルマは“リフター”と名付けられた。ネーミングからも通常のラインアップとはちょっと違った立ち位置なのが想像できる。

高級ミニバンと呼ばれるマルチパッセンジャービークル（MPV）の分野は日本勢が圧勝、が常識だろう。実際、ヨーロッパのクルマ好きが来日して真っ先に乗りたがる国産車といえばトヨタのアルファードだし、お金持ちが持って帰りたいと駄々をこねるのは決まってレクサスLMである。

マツダCX-60は、エンジン縦置きFRプラットフォームや直6のクリーンディーゼルというクルマ好きを魅了する要素を満載。2022年のデビュー時は色めきたった。だが登場後の評価はあまり芳しくなかった。ところが、昨年登場した機構面で共通性の高いCX-80は、好印象だった。CX-60にCX-80のエッセンスを盛り込んだ改良が施されたと聞き、どう進化したのか、あらためて期待が高まった。

日本初のミニバンPHEVが登場した。PHEVモデルは、「快適な移動の幸せ」を謳うショーファーカーとしての価値を高めるとともに、カーボンニュートラルに貢献する重要な選択肢のひとつである。アルファード／ヴェルファイアともExecutive Loungeの6人乗りタイプのみの設定で、駆動方式はE-Four。HEVとの識別点は専用の19インチホイール。ヴェルファイアには新色プレシャスメタルが加わり、2色だったボディカラーの選択肢が増えたことも朗報だ。

マセラティは、1914年に設立。1926年には初のレーシングカー、ティーポ26でタルガフローリオに参戦。初戦でクラス優勝を果たす。以来マセラティはレースに積極参戦。勝利を重ねてきた。そんな“熱き名門”が久々に復活した。トップモデル、MC20のレーシングバージョンであるGT2が欧州ジェントルマンレースの最高峰“ファンテックGT2選手権”で見事に2024年チャンピオンの座に輝いたのだ。そのGT2の公道走行バージョンとなるGT2ストラダーレが登場。メカニズムはマシン直系。3L・V6ネットゥーノは640cvの高出力を発揮し、最高速は324km／hに達する。究極のトライデント、その全開走行を体験した。

フルモデルチェンジを受けてBMW1シリーズが4代目に生まれ変わった。車両レイアウトが前輪駆動ベースのエンジン横置き式とされたのは3代目から。新型も基本的には先代のプラットフォームを踏襲している。ホイールベースが従来と共通なことから一部では「ビッグマイナーチェンジ？」との指摘も飛び出している。

ヴェゼルは、ホンダを代表するジャストサイズのクロスオーバー。2024年4月末にマイナーチェンジを実施した最新型は、各部の改良で完成度を一段と高めた意欲作である。グランドコンセプトは「EXPAND YOUR LIFE」。さまざまな生活シーンで、気軽に一歩を踏み出すきっかけになってほしいという願いを込めた。最新モデルの注目ポイントは、内外装＆メカニズムのリファインと、明確な個性を主張する2種の新パッケージの設定だ。

MX-30は、PHEV／BEV／MHEVが選べる電動SUVクーペ。中でもRotary-EVは、マツダが世界で唯一量産化に成功したロータリーエンジンを発電機として用いるシリーズ式のPHEVだ。走行のすべてをモーターで駆動し、バッテリーのみで最大107km走行可能。さらにロータリーエンジンで発電した電力で長距離もOKというオールラウンダーである。

レクサスLBXは、プレミアムだけどカジュアルなSUV。サイズのヒエラルキーを超え、新たな価値を創造することに挑んだ意欲作である。開発コンセプトは、L=レクサス、B=ブレークスルー、X=クロスオーバーの車名のとおり、常識を打破した「本物を知る人が素の自分に戻って気負いなく乗れるコンパクトラグジュアリー」だ。標準車の完成度も高いが、注目はMORIZO RR。豊田章男会長の「こんなクルマがほしい」という思いを実現したリアルスポーツだ。

昨年、デビュー50周年を迎えたVWゴルフは、FF2BOXの世界標準化に大きく貢献し、つねにHBのベンチマークとして高い完成度を誇ってきた。現行8代目は、時代が求める“電動化／運転支援の強化／デジタル化”を推進した意欲作である。2019年秋に欧州で発売され、日本ではやや遅れて2021年6月にデビューした。

ダイハツ・ロッキー（そしてトヨタ・ライズ）は2019年末のデビュー以来、好調な販売をキープしている。ボディサイズは全長×全幅×全高3995×1695×1620mm。5ナンバーのSUVは少数派。取り回しのよさは抜群だ。魅力は価格が安く、デザインがよく、実用性が高いことに尽きる。

X3は、2003年の初代デビュー以来、累計で350万台以上を販売してきたBMWの主力である。X3のセールスにひと役買っているのが日本市場だ。その販売ボリュームはアメリカ、ドイツ、イタリアに次ぐ第4位に相当する。そんなX3がフルモデルチェンジを受けたのは昨年6月のこと。それから半年余りを経て、キーとなる市場のひとつ、日本でも販売がスタートした。

ヤリスクロスは、車名のとおりヤリスのSUVバージョン。日本と欧州をメイン市場とするワールドカーだけに多くの部分が専用に仕上げられている。スタイリングは、力強く個性的。全長×全幅×全高4180×1765×1580～1590mmと小柄ながら、ボトム部のクラディングパーツと大きく張り出したフェンダー、そして大径タイヤの組み合わせで、まるで大地に踏ん張るかのような安定感がある。

ドーディチ・チリンドリ・スパイダーは、フェラーリ自らが「ひと握りの人のために作られたモデル」と形容するスペシャルな存在。V12という極めて特別なエンジンを愛し、オープンエア・ドライビングを満喫したい“通”のために開発された。フロントミッドに搭載するF1技術を導入したパワーユニットはバンク角65度の6.5L・V型12気筒DOHC48V。830CV／678Nmの圧倒的なパワーを発揮し、9500rpmの超高回転を許容する。

9世代目に移行したVWパサートは、ある意味、新しい価値観を提唱する意欲作である。SUV全盛のマーケットで、あえてワゴンがもたらす豊かさを追求したからだ。新型はボディタイプをワゴンに絞り込んでいる。しかもボディサイズを従来比でひと回り拡大。ワゴンならではのスペース性を徹底的に高めると同時に、自然な走り味を磨くことで独自の魅力を提示する。歴代パサートは、VWならではの質実剛健と、ほのかな上質のバランスが魅力の源泉。最新モデルは、従来からの価値はそのままに“豊かなツーリング性能”を武器に、SUVに斬り込む攻めの1台である。

昨年日本での発売を果たしたピックアップトラックのトライトンと2021年の登場から早くもマイナーチェンジを行ったアウトランダーPHEV。この2つのモデルにはどんな個性があるのか。かつてRVブームのど真ん中にいたMITSUBISHIが本気になった今、その実力と魅力に迫ってみる。

フィアットのミニバン、ドブロがマイナーチェンジを実施した。変更内容は内外装のブラッシュアップやインフォテインメントシステムの刷新、アダプティブクルーズコントロールにミリ波レーダーを追加するなど多岐にわたる。

従来の魅力を余すところなく継承しながら、すべてが新しい。7年ぶりにモデルチェンジした3世代目となる新型ティグアンが、いよいよ日本に上陸した。日本では弟分のT-CrossやT-Rockのほうがポピュラーだが、ティグアンは2019年以降、グローバルでVWのベストセラーに君臨する主力モデルである。2007年に初代が登場して以来、760万台を超える販売を達成したというからたいしたものだ。