造船業は、高度経済成長期の日本を支えた一大産業だった。1950年代には欧州勢を退けて建造量世界一に躍り出ると、80年代まで約5割のシェアを握り続けていた。ところが90年代には韓国、2010年ごろには中国勢が台頭、日本の造船業はかつての存在感を失ってしまった。そして今、国内首位の今治造船すら、赤字に転落する厳しい環境にさらされている。果たして国内造船各社はどのように生き残るのか。三菱造船の北村徹・取締役常務執行役員（三菱重工業執行役員）に話を聞いた。（聞き手／週刊ダイヤモンド編集部 新井美江子）
きたむら・とおる／1960年生まれ（57歳）。1983年に広島大学大学院工学部工学研究科修了後、三菱重工業に入社、下関造船所造船設計部に配属される。2015年交通・輸送ドメイン船舶・海洋事業部副事業部長 兼 下関造船所長、17年インダストリー&社会基盤ドメイン船舶・海洋事業部副事業部長 兼 下関造船所長。18年から現職。三菱造船は、18年1月に誕生した商船事業を展開する三菱重工の子会社である
――今、造船業は中韓勢を含めて“総負け”状態だといわれます。ただ国内でいうと、今治造船に代表されるオーナー系の造船専業会社は、三菱重工業傘下の三菱造船や川崎重工業の船舶海洋事業といった総合重工系の造船部門と比べてタフなイメージがあります。
造船業のことだけを考えられるオーナー系の造船専業会社は、総合重工企業の一部門として造船業を行っている総合重工系の造船部門と違い、即断即決で思い切った意思決定をすることができますからね。
――その違いによって、重工系とオーナー系では具体的にどんな差が出ているんですか？
一番は設備投資だと思います。
――いやいや、投資資金は重工系の方が潤沢なんじゃないですか？ 2017年度の売上高を見ても、例えば今造の3591億円に対して三菱重工は4兆1108億円と、企業規模が全然違います。
総合重工企業が経営資源を投入するのはいい事業、伸びる事業ですよね。われわれの造船設備にしても、高度経済成長期に投資をして造った設備です。それでも、ほとんど減価償却が終わっている設備だから、（適正な価格で受注し、滞りなく船を造ることができれば）利益は出る。
一方、オーナー系の今治造船や名村造船所、大島造船所は最新の設備を入れることで生産効率を上げ、利益を出しています。そしてその設備投資は、社長の一声で決まる。今治造船なんか、毎年1基ずつクレーンが増えてますよ。
われわれの長崎造船所香焼工場（長さ1000メートルのドックを備える三菱重工最大規模の工場）も、昔はVLCC（主に石油を運ぶ大型のタンカー）を連続建造できる効率のいい設備でした。でも、これは今となっては大き過ぎるんです。
造る船の種類によっても変わってくるんですが、われわれがターゲットとしている高密度艤装船（高付加価値船）を造る造船所は、「コンパクトシップヤード」の方向に世の中が変わっていっています。造船所自体はコンパクトにまとめ、構内物流を高度化することで全体の生産効率を高めようという方向ですね。
