注目されるのは
いすゞの動き

 今回の発表で注目されるのは、やはり、いすゞの動きであろう。

 いすゞは、1970年代の自動車資本自由化の波に対応して米GMと資本提携(1971年)を結んで以来、GMグループにあった。ところが、2000年代に入ってGMの業績悪化により、資本提携を解消。2006年にトヨタと資本提携して、GMからトヨタの傘下に乗り換えたという経緯がある。

 しかし、当時のトヨタ側の提携目的は、乗用車の環境対策を踏まえたもので、いすゞのディーゼルエンジン技術の活用だった。その後、世の中の環境対策の主流はディーゼルエンジンよりも、電動車化に取って代わられた。このため両社のディーゼルエンジン事業については、具体的な進展がなかったことで、2018年に資本関係を解消していたのだ。

 いすゞは、これとともにスウェーデンのボルボトラックとの提携に進み、ボルボトラック傘下のUDトラックス(旧日産ディーゼル)を買収、6月までに経営統合することになっている。それがなぜ、トヨタと再び資本提携し、トヨタ子会社の日野とともに3社で連携するのか。

 実は、商用車といっても大型・中型トラック領域と小型トラック領域があり、用途やユーザー層がそれぞれ異なる。いすゞは大型トラックでボルボと提携して協業を深める一方で、小型トラックやピックアップトラックでトヨタ・日野と連携していくことでCASE対応、カーボンニュートラル対応を選んだということであろう。

 もともと、いすゞと日野は生い立ちが一緒であり、バス事業では共同・協業(ジェイ・バス)しているが、トラック領域ではライバル関係にある。今回、物流部門のCASE革新をトヨタグループとして活用することが得策と判断し、いすゞ生き残りのために決断したということだろう。

豊田章男トヨタ社長が語る
提携の意義

 24日の3社のトップ会見で、豊田章男トヨタ社長は「3社が手を組む意義」として「トヨタはグループとして乗用車ではダイハツと連携しているが、商用車では日野が独自事業を展開してきた。だが、商用車もCASE革命で特に電動車化はインフラとセットで進めなければならないし、メーカー目線からユーザー目線でCASE技術を磨いて実装させていくことが求められている。いすゞと日野を合わせると8割の商用車ユーザー対応となり、競争プラス協調でモビリティ社会の実現を図れることになる」と強調した。

 片山いすゞ社長は「社長に就任して6年目となるが、社会のためのイノベーション・CASE対応は待ったなし。グリーン成長戦略は全産業のイノベーションが必要だが、商用車メーカーとしての責任を果たしていかねば。ボルボやカミンズとの提携とともに、トヨタ・日野との協業はもっと物流を良くしたいとの思いがあり、トヨタのイノベーションを活用して最大のライバルの日野と協調していくことになった」と述べた。