トヨタ自動車

世界の自動車産業がEV（電気自動車）にシフトしていく中で、SDV（ソフトウエア定義車）化が進んでいる。分かりやすく言えば、モデルチェンジではなくソフトウエアで進化していく「クルマのスマホ化」だ。ここで日本は相当な後れを取っている。一方で中国の新興EVメーカーは既に米テスラを凌駕するほどの進化を遂げ、それに危機感を持った欧米の有力メーカーは開発やり直しの最終段階にある。本稿では、世界の自動車産業で始まったSDVシフトで先頭を走る中国新興EVの動きと欧米勢の最新の動き、日本が取るべき処方箋を探った。

「失われた30年」で賃金も世界に大きく後れを取る今日の日本経済の惨状を招いたのは、日本の大企業やその経営者だ。トヨタ自動車やセブン＆アイ・ホールディングスが抱える世界標準とはかけ離れた問題点を通じ、株主とガバナンスを巡る日本の大企業の課題に迫る。

中国の半導体産業の競争力が最近、急上昇している。日本勢が得意とする半導体製造装置や関連部材でも、中国勢が急速に技術力を上げていることへの警戒感が出ている。中でも注目すべきは華為技術（ファーウェイ）だ。ファーウェイの研究開発費は年間3.6兆円で、他に投資ファンドも設定している。翻ってトヨタ自動車は同1兆3700億円だ。日本が半導体産業を再興できるか、今まさにチャンスとピンチが同時にやって来きている。

かつて高級車に限定されていた先進運転支援システム（ADAS）が軽自動車にまで装備されるようになった。だが、多くのディーラーはこうしたテクノロジーの普及に対応できずにいる。2024年は大手自動車メーカー各社が次世代電気自動車（EV）を相次いで発売するが、ディーラーの対応が遅れれば、自らの存在意義を問われる事態になりかねない。

トヨタ自動車系ディーラーの「全店全車種併売」が始まってから4年が経過しようとしている。国内の人口減少で、新車の販売台数が伸び悩む中、販売店同士の競争を促すためにメーカー主導で「トヨタ店」「トヨペット店」などといった販売チャネルの垣根を取り払ったのだ。しかし、ディーラーからは怨念にも近い声が上がっている。トヨタが販売店から利益を搾り取っている実態を明らかにするとともに、ディーラーの本音に迫る。

新卒の就職者数は、企業の成長力や経営戦略、さらには“序列”を表す分かりやすいバロメーターだ。高学歴の学生を数多く採用できていれば、それだけブランディング力が高いことの証左であるし、新卒採用の増加数も業績の勢いを示す材料といえる。本稿では、自動車・機械業界における、東京大学からMARCH・関関同立までの「難関大学」の就職者数の割合が高い企業のランキングをお届けするとともに、ここ10年での新卒の就職者の増加数と各大学の内訳を完全網羅したデータをつまびらかにする。これを見れば、業界内での企業の採用傾向が一目瞭然だ。

中国は2024年の新車販売台数が3100万台に達し、14年連続で世界最大の自動車市場の地位を維持した。そのうち電気自動車（EV）とプラグインハイブリッド車を含む新エネルギー車の販売は約1300万台に上り、全体の40％を占めた。中国は、EV市場での圧倒的な存在感に加え、自動運転分野でも急速に進化を遂げている。特に注目されるのが、自動運転ソフトウエアを開発し自動車メーカーに販売するモメンタと、AI（人工知能）チップ開発を主力とするホライゾン・ロボティクスだ。両社の技術はすでにトヨタ自動車、独メルセデス・ベンツ、独フォルクスワーゲンといった大手自動車メーカーが、中国市場向けのモデルに採用し始めており、中国製の自動運転ソリューションが現地市場で“標準装備”となりつつある。こうした技術は高級車に限らず、大衆向けEVにも搭載されることで、広範な普及とグローバル展開が進む。かつて米シリコンバレーが主導していた自動運転の競争軸は今、中国勢によって塗り替えられようとしている。気付けば、中国発のスタンダードが世界を席巻しつつあるのだ。本稿では、世界の最先端を走る中国の自動運転の技術やビジネスの最新事情を明らかにする。

トランプ関税の逆風が吹く中でも、トヨタ自動車は国内生産300万台体制を維持する方針を強調した。同時に、新車販売だけに頼らない新たな収益源の開拓も進めている。

パナソニックが注力してきた水素燃料電池は、二酸化炭素（CO2）を排出しないため、ニーズが急拡大する可能性を秘める。国内ではパナソニック、東芝、トヨタ連合の3陣営が水素燃料電池の覇権を争っているが、大きく成長できている陣営はまだないようだ。水素燃料電池の勢力図を明かすとともに、ビジネスとして軌道に乗せるための課題に迫る。

パナソニックの車載電池は、かつては世界トップを誇っていたが、中韓勢が台頭した現在ではシェアが激減し、プレゼンスは低下している。そこに追い打ちをかけるように、世界的な電気自動車（EV）の失速や主要顧客米テスラの不振など不測の事態が続き、「内憂外患」状態にある。パナソニックグループの成長領域である電池事業の苦境を徹底解明するとともに、反転攻勢に転じるための課題を明らかにする。

世界の主要自動車メーカーの4～6月期決算が出そろいつつある。決算内容からはトランプ関税が各社の業績に与える影響が鮮明に表れた。自動車業界は現在、“100年に1度”の大変革期を迎えている。こうした中、トランプ関税は、世界の自動車業界再編を加速させる“起爆剤”となる可能性がある。もし日本メーカーが有効な生き残り戦略を打ち出せなければ、海外企業による買収の標的となる恐れもある。

トランプ米大統領の関税戦争は、世界の自動車メーカーに合計120億ドル（約1兆8000億円）近い打撃を与えている。恐ろしい現実は、これが始まりにすぎないかもしれないということだ。

近年、企業による社員待遇の向上が続いている。人手不足や物価の上昇など背景は複数考えられるが、なにより、企業が成長するためには年収アップで人を引き付ける必要がある。ダイヤモンド編集部では、統計専門調査会社の協力の下、自動車業界37社の3年後の年収を大胆予想した。

自動車各社の2025年4～6月期決算が8月7日までに出そろった。トヨタ自動車は純利益が前期比37％減の8413億円、ホンダは二輪事業がけん引したことにより全社で最終黒字を確保したものの、四輪事業は赤字に転落した。トランプ関税の逆風下での決算で、ハイブリッド車に重心をシフトする戦略の見直しが相次いでいる。

1万人のリストラを含む経営改革を断行中のパナソニックは、1990年代にも危機に直面していた。2000年に松下電器産業（現パナソニック ホールディングス）社長に就任した中村邦夫氏は「破壊と創造」を掲げ、「ナショナル」ブランドの廃止やリストラなど改革を進めて業績をV字回復させた。今から25年前の「週刊ダイヤモンド」2000年9月9日号では、当時社長に就任したばかりの中村氏が経営のビジョンを明かしていた。「製造業の新しい成功モデル」を構想しつつ、役員から若手社員に至るまで幅広い層の社員と対話しながら組織風土の変革にも取り組んでいた。当時のインタビューを再配信する。

世界のエネルギー政策・産業が大きな曲がり角を迎えているなか、日本のGX政策の方向性はおおむねブレてはいない。GX推進での重要な役割が期待されている「ワット・ビット連携」の提唱者であり、日本の電力ネットワークのキーパーソンである東京電力パワーグリッド取締役副社長執行役員CTO（最高技術責任者）の岡本浩氏へのインタビュー後編をお届けする。

自動車業界は就業人口が多く、日本経済の中での存在感は極めて大きい。春闘では、トヨタ自動車が、賃上げのけん引役としての役割を果たしてきた。そんな自動車業界の社員の待遇を明らかにすべく、自動車メーカー主要9社の給与ランキングを作成した。1位はトヨタの年収980万円超だったが、「増加額も増加率もトップ」の“攻めの賃上げメーカー”が浮かび上がった。

「個性」とは、そのもの特有の性質。クラウン・エステートはSUVの自由とワゴンの実用性、そしてクラウンらしい快適性＆先進技術を融合した。つまり“死角”なし！マルチな性格は、唯一無二の特異点といえる。

NTTが抱える12兆円規模の有利子負債残高は、積極的な成長投資で、さらに膨らみそうだ。巨額の借り入れを行って、AI（人工知能）分野に莫大な投資を行うことで事業を拡大しているソフトバンクグループの戦略と重なる。NTTの財務の実態と課題に迫る。

トヨタ自動車「プリウス」の盗難事件が増加しているようです。なぜ、プリウスが狙われるのでしょうか？愛車が盗まれると、どんな悲しい結末が待っているのでしょうか。被害者のはずなのに、罰せられることもある「絶対やってはいけないこと」は？