トヨタ自動車

かつて日産自動車はインドネシア市場でトヨタ自動車と首位を争っていたが、現在、その差は決定的なものとなっている。日産は3度目の現地生産撤退を余儀なくされた一方、トヨタは市場の覇者として君臨し続けている。なぜ両社の明暗は分かれたのか。現地再参入を主導した元COO、志賀俊之氏が、インドネシア市場における半世紀の盛衰を振り返りながら、そこから得た教訓を明かす。

ダイヤモンド・口コミ情報では、年収・給与制度に関するアンケートを実施、寄せられた回答をもとに年収データを公開しています。今回は「豊田合成の40代前半・一般級」です。

豊田章男・トヨタ自動車会長の長男である豊田大輔氏が、トヨタグループ内の子会社からトヨタ本体へ帰任すると発表された。いずれグループの総帥となり得るのか、そもそも豊田家とは一体どんな存在か。プロパー社長の発言や、大輔氏が叩き込まれるであろう帝王学についても考察する。

トヨタ自動車などを頂点とするケイレツは、日本の自動車産業の「強み」であり、電機メーカーを凋落させた水平分業の波にのまれることもなく生き残った。だが、自動車産業が右肩上がりの時代は終焉。ケイレツのヒエラルキー構造は傘下の企業から機動力を奪い、EVメーカーがバッテリーなどを内製する垂直統合の時代に置き去りにされつつある。自動車のサプライチェーンの緊急事態に迫った。

ホンダがEV事業で巨額損失を計上するなど、自動車王国日本が揺らいでいる。ゲームチェンジャーとして期待されているのが、日本勢が開発で先行している全固体電池を搭載した次世代EVだ。EV市場は今後数年間2桁成長が見込まれており、ここで優位なポジションを獲得できるかどうかが今後の業績を左右するからだ。安値攻勢を仕掛ける中国勢などライバルは多いが、日本勢は次世代EVで再び輝くことができるのか。今回は全固体電池の仕組みを紹介しつつ、注目すべき8社を取り上げる。

株式時価総額が1兆ドル（約160兆円）を突破した企業は、5月末時点で15社ある。しかし残念ながら、日本企業は1社も名を連ねていない。6月1日、ソフトバンクグループの株式時価総額は一時、トヨタ自動車を上回った。キオクシアも急伸しトップ3にランクインした。大きな変化がある一方で、日本の有力AI企業が“1兆ドル”入りするには、まだ4倍近い株価の上昇が必要だ。厳しい状況だが、好転させられるのだろうか。

日本を代表する巨大企業の経営を監督する「最強」の社外取締役は果たして誰か――。ダイヤモンド編集部が報酬、兼務社数、時価総額など六つの指標から独自試算し、1000点満点で社外取の実力を完全序列化。「全10821人」を網羅した実名ランキングは、トップ3を女性陣が独占するなど波乱の展開となった。前編では、上位5000人の実名と総得点を一挙に大公開する。

アクティビスト（物言う株主）に対する投資家の反応に変化が出ている。従来はアクティビストに賛同することが多かった機関投資家が、短期的な利益確保や少数株主への配慮を欠くような動きに「ノー」を突き付ける場面も目立ってきているのだ。米ダルトン・インベストメンツによるあすか製薬ホールディングスへの株主提案や、米エリオット・マネジメントが横やりを入れたトヨタグループによる豊田自動織機のTOB（株式公開買い付け）の事例を基に、アクティビストへの姿勢の変化を明らかにする。

「下請けいじめ」が問題になった日産自動車の陰に隠れて目立たなかったが、ホンダにもサプライヤーとの問題が山積している。ダイヤモンド編集部の自動車メーカー取引先アンケートで、ホンダが部品メーカーにリベートを要求していることや、海外での部品調達で原価低減の圧力をいまだ強くかけていることが明らかになった。ホンダのサプライヤー政策の問題点に迫る。

日産自動車は3月、サプライヤーに課した割戻金（リベート）が下請法違反に当たるとして公正取引委員会から勧告を受けた。だが、いまだに一部社員がリベートを要求していることがダイヤモンド編集部の調べで分かった。「下請けいじめ」で利益を圧迫されてきた部品メーカーが、日産からの見積もり依頼を拒むケースが発生しており、クルマの開発にも支障を来しかねない状況だ。サプライヤー幹部ら251人から回答を得たアンケートを基に、日産の問題点を炙り出す。

新卒採用では、人手不足を背景に企業の採用意欲が依然として高く、学生にとって有利な「売り手市場」が続いている。では、こうした状況のなかで、企業は実際にどの大学から学生を採用しているのだろうか。業界別・企業別に2025年「採用大学」ランキングを作成した。今回はトヨタ自動車、ホンダ、日産自動車の3大自動車メーカーのランキングをお届けする。

新卒採用では、人手不足を背景に企業の採用意欲が依然として高く、学生にとって有利な「売り手市場」が続いている。では、こうした状況のなかで、企業は実際にどの大学から学生を採用しているのだろうか。業界別・企業別に2025年「採用大学」ランキングを作成した。今回はトヨタ自動車、ホンダ、日産自動車の3大自動車メーカーのランキングをお届けする。

ダイヤモンド編集部は、自動車メーカーによる「下請けいじめ」の実態などを解明するため、サプライヤー幹部らを対象にした緊急アンケートを実施した。部品メーカー幹部らに、トヨタ自動車、ホンダ、日産自動車の「役員のビジョン」や「値上げ許容度」「交渉の態度、コンプラ」などを辛口評価してもらい、問題点を浮き彫りにする。

ホンダは皮肉にも、巨額赤字でリストラする日産自動車と似たような状況に陥った。両社の経営統合案は早期に破談したが、まだ火が完全に消えたわけではない。奇しくも三部ホンダ社長はバトンタッチの時期を迎えつつある。膿を出し切った後、本格立て直しを託すのは、日産との統合推進役だった人物だ。そこでホンダに、真の企業変革として「ある提案」をしたい。

スズキの鈴木俊宏氏が社長に就任してから10年目を迎え、鈴木修会長の時代から役員体制も激変した。「チーム俊宏」のキーマンは誰なのか。権力構造を解明し、トヨタ自動車出身の参謀の実力に迫る。

トヨタ自動車とパナソニックホールディングスが電気自動車（EV）用の電池事業で急接近している。国内で電池の増産を急ぐトヨタと、テスラ依存の脱却を目指すパナソニックは共通の利害がある。両社の電池事業の全貌を大図解で解説し、歴史的に深い関係にある両社が国内で電池事業の「大連合」を形成する可能性を探る。

脱炭素と地政学リスクの変動を背景に、鉄スクラップの価値が世界的に高まっている。高炉から電炉へのシフトが進み、かつて「廃材」だったスクラップは、各国が囲い込む“都市鉱山”へと変わりつつある。こうした中、豊田通商は2025年、米スクラップ大手を約1300億円で買収した。赤字企業への巨額投資は高値づかみなのか、それともEV（電気自動車）時代を見据えた資源戦略なのか。豊田通商が狙う「自動車循環網」の実像を追った。

トランプ関税と電気自動車（EV）戦略見直しの逆風で、自動車大手の明暗が鮮明になっている。ホンダはEV関連損失で上場来初の赤字に転落し、日産自動車は本業の不振で巨額赤字に沈んだ。スズキは関税の影響が小さい一方で、原材料高が重荷となり、トヨタ自動車だけがなお高水準の利益を確保している。こうした4社の中で、世代間の「年収格差」はどうなっているのか。試算の結果、ホンダはシニア社員が優位、スズキとトヨタはOB世代が勝ち組となった。

ホンダは、日本国内のディーラー網の再編を進めている。だが、EV（電気自動車）で2.5兆円規模の損失を計上する裏で、ディーラーからは、国内販売網を統合し、販売会社の規模を拡大することのリスクを指摘する声が上がり始めている。EVを巡るホンダの迷走を見て、「今後もホンダの看板を背負っていて良いのか」と迷い始めた販売会社幹部もいる。本稿では、国内ディーラー網に焦点を当て、ホンダの国内事業の課題を明らかにする。

日産自動車の大型ミニバン「エルグランド」が16年ぶりにフルモデルチェンジした。その全容についてはジャパンモビリティショー2025で公開され、ユーザーや日産販売店から高い関心が寄せられている注目株だ。今回、量産モデルを日産のテストコース内で試乗し、開発者らと意見交換することができた。本稿では、日産V字回復の原動力として期待されるエルグランドの実力を明らかにするとともに、国内ミニバン市場のこれからについて考察した。