トヨタ自動車

ホンダは、日本国内のディーラー網の再編を進めている。だが、EV（電気自動車）で2.5兆円規模の損失を計上する裏で、ディーラーからは、国内販売網を統合し、販売会社の規模を拡大することのリスクを指摘する声が上がり始めている。EVを巡るホンダの迷走を見て、「今後もホンダの看板を背負っていて良いのか」と迷い始めた販売会社幹部もいる。本稿では、国内ディーラー網に焦点を当て、ホンダの国内事業の課題を明らかにする。

ホンダのサプライヤー政策が混迷を極めている。その象徴が、日立Astemo（アステモ）への出資比率を引き上げ、日立製作所から主導権を取り戻したことだ。アステモは、競合するデンソーと比べて収益力や技術力に課題が多く、EV時代のホンダの足かせになりかねない。

クルマは単なる「移動手段」だという若者がいた。これに対するトヨタの豊田章男氏の反応が面白い。自動運転が進歩していく今、これからのクルマの価値は変わるだろうか。突き詰めると、仕事そのものに対する大事なひとつの考え方が秘められている。

ホンダはEV（電気自動車）の開発中止などで2.5兆円規模の損失を計上するが、その程度の損失ではびくともしないほど財務は健全だ。二輪事業を含めた本業のフリー・キャッシュフローは9000億円に上るなど、キャッシュ創出力も高い。しかし、ホンダには「致命的弱点」が存在する。本稿では、トヨタ自動車、日産自動車、フォルクスワーゲングループ、ゼネラルモーターズ、ステランティス、フォード・モーターの6社とホンダの財務や業績を徹底比較し、同社の喫緊の課題を明らかにする。ホンダがEV戦略を軌道修正するのと同時並行で、補強しなければならない弱点とは何か。

エネルギー危機が再び現実味を帯びる今、企業は何を学ぶべきか。1973年のオイルショックで多くの自動車メーカーが判断を誤る中、トヨタは生産を減らし、逆に増益を達成した。その背景には、元副社長の大野耐一氏の「ムダ」を徹底的に排除する思想があった。

戦後の日本経済の成長をリードした自動車業界の経営者で、最も敬愛されているのは誰か。自動車業界アンケートで347人に、「尊敬できる歴代経営者」を挙げてもらい、ランキングを作成した。創業家出身者が上位を占める一方、意外な外国人経営者が健闘を見せた。クルマへの愛が伝わってくる“尊敬する理由”も含めて大公開する。

なぜ今春は自動車業界で、社長交代や経営陣刷新がこれほど集中するのか？とりわけトヨタと、いすゞの社長交代はある意味、サプライズだった。両社とも3年という短い期間での交代。本来であれば3年という期間は、社長業をやり切る期間ではないと筆者は考える。26年度の動きを予測するためにも、各社の人事のポイントを見直しておこう。

かつて荒唐無稽といわれた未来が、いま現実に変わり始めている。米国や中国では、運転手不在のロボタクシーが街を走り、サービスとして定着しつつある。翻って日本は、運転手同乗の実証段階にとどまり、米中に大きく水をあけられている。自動運転の最先端を走っていたはずの日本は、なぜ失速したのか。日本の自動運転の歩みを振り返りつつ、フィジカルAI時代の自動運転の競争構図を読み解き、日本の勝ち筋を探る。

ホンダがEVで2.5兆円規模の巨額損失の計上し、「脱エンジン戦略」を修正する。3月25日には、ソニーグループとの合弁会社が手掛けるEV「AFEELA（アフィーラ）」の開発・発売中止を公表した。実は、この巨額損失と戦略見直しには昨年から予兆があった。ホンダのEV向けバッテリー強化策の変遷をたどると、脱エンジン戦略の瓦解は既定路線だったことが分かるのだ。本稿では、EV巨額損失の前兆となったホンダのバッテリー戦略の挫折を明らかにするとともに、捲土重来を図るホンダが取るべきバッテリー供給体制を徹底検証する。

ダイヤモンド・口コミ情報では、年収・給与制度に関するアンケートを実施、寄せられた回答をもとに年収データを公開しています。今回は「トヨタ自動車の40代前半、係長級」です。

2025年のM＆Aリーグテーブルで23兆円超という史上最高額をたたき出し首位を奪還した野村證券。トヨタ自動車やNTTなどのメガディールを独占する背景には、歴代のバンカーが紡いできた「歴史的なタスキ」と、国内1000人超体制による圧倒的なネットワーク力がある。外資系がグローバル網を武器に攻勢を強める中、国内最強の「M＆A請負人」に死角はあるのか。インベストメント・バンキング グローバル・ヘッドとして投資銀行部隊を率いる武村努副社長が、野村独自のグローバル戦略と人材育成の全貌を明かす。

6代目のトヨタ自動車「RAV4」に試乗した。ワールドプレミアは2025年5月21日、国内発売は同年12月17日。ユーザーへのデリバリーは26年3月に入ってからであり、実車を試乗体験している人はまだ少ない。都内周辺を、「Z」と「Adventure」というRAV4の二つのグレードで走った感想は「丁寧な仕事」だ。試乗後にエンジニアらと意見交換しながら、RAV4進化の実態を確認した。

ホンダが2027年3月期までに最大2.5兆円の損失を計上する見通しとなった。電気自動車（EV）を軸に電動化100％にかじを切っていた世界の自動車メーカーも、相次いで巨額損失の計上を迫られている。EV一辺倒の戦略修正を迫られたわけであるが、かといってEV投資をやめるわけにもいかない。自動車メーカーの経営に長く携わってきた筆者が、この難局をどう乗り越えるべきなのか、そのヒントを探る。

日本企業が関与するM＆Aなどの取引総額（ランクバリュー）が、2025年に50兆円を突破した。24年の20兆円台から倍増した驚異的な膨張の理由は、豊田自動織機の非公開化やNTTによるNTTデータグループの完全子会社化などの大型ディールが相次いだことにある。その裏でシナリオを描き、取引が成立すれば数十億円、時には百億円超という巨額の成功報酬を手にするのが投資銀行だ。野村證券、米ゴールドマン・サックス、三菱UFJモルガン・スタンレー証券――。彼らの最新序列を明らかにし、過熱する人材争奪戦の内幕と市場の行方に迫る。

ここ数年、物価高騰や人材不足などを背景に企業の高い賃上げが続いている。優秀な人材を獲得するためには、待遇改善が急務であり、企業による賃上げ競争の様相を呈している。そこで、自動車業界の将来の予測年収を独自に推計し、全36社のランキングを作成した。

イラン情勢の緊迫化が世界経済を脅かしている。原油先物が急騰した影響で株価は急落。トヨタ自動車が減産を発表するなど、日本の主要産業にも打撃が及ぶ。中東でアルミニウム、尿素、ヘリウムなどが生産停止したことで、世界の供給網が混乱している。他方、この戦争はロシアのプーチン大統領に多くのプラス要素をもたらすはずだ。一方、中国の習近平国家主席にとっては、プラスばかりでもないはず。日本はいかに国益を維持できるか、高市政権の腕の見せどころになるが楽観は禁物だ。

これまでの王道とは異なるルートを歩んだ人物が社長に抜てきされる、あるいは次期の有力候補になるケースが相次いでいる。産業構造が変わるとき、事業や組織の構造を変革するとき、その変化は経営トップ層の顔触れに表れる。

トランプ関税や原材料費高騰でも、価格転嫁が構造的に難しい自動車業界。昨春、トヨタ自動車が示した「値上げはせず」の方針を受け、部品メーカーに走った衝撃は象徴的だった。この逆風下、生存を分かつ決定的指標となるのが「自己資本比率20％」の壁だ。ここを割り込むと新規取引は止まり、企業の死に直結しかねない。今回は、自動車業界の倒産危険度ランキングに入ったワースト23社を読み解くポイントを解説。さらにテキスト記事では触れていない「次に危ない完成車メーカー」の実名を動画で明かす。

自動車決算を俯瞰すると、「トランプ関税はニューノーマル」と割り切れる会社と、赤字を垂れ流す会社の「格差」が広がっている。ホンダが四輪の開発機能を本田技術研究所に再び移すことで、次期社長候補と注目される人物とは？トヨタは社長交代を発表したばかりだが、さらに「その次」のトップ人事への布石と読み解くことができる。

2025年のM＆Aリーグテーブルで23兆円超という史上最高額をたたき出し首位を奪還した野村證券。トヨタ自動車やNTTなどのメガディールを独占する背景には、歴代のバンカーが紡いできた「歴史的なタスキ」と、国内1000人体制による圧倒的なネットワーク力があります。外資系がグローバル網を武器に攻勢を強める中、国内最強の「M＆A請負人」に死角はあるのでしょうか。インベストメント・バンキング グローバル・ヘッドとして投資銀行部隊を率いる武村努副社長が、野村独自のグローバル戦略と人材育成の全貌を明かします。