インド高速鉄道の「新幹線外し」に怒る人が知らない、日本の鉄道輸出の「限界点」

日立製作所も川崎重工も
ローカライズで成功した

　他方で、鉄道産業において徹底したローカライズが成功した事例は多い。

　例えば、ドイツ・クノールブレムゼ社は30年以上、日本で鉄道部品事業を展開し、現在はJR東日本の新幹線のブレーキや通勤電車のオイルフリーコンプレッサーなどを提供している。日本に24時間対応可能なサプライセンターを作り、2026年末には部品の組み立て工場を埼玉県で稼働予定など徹底した「日本化」を進めてきた。

　安定した部品供給を実現し、現地の鉄道会社の信用を得ることに成功する、数少ないメーカー。それは、日本企業で言うと日立製作所がまさに、そうだ。

　日立は欧州向けの鉄道車両を、イギリス工場や買収したイタリア・アンサンドブレア社の工場で製造している。サプライチェーンを欧州で完結することで、鉄道先進国である欧州からも信頼され、安定した地位を築くことに成功している。

　また、川崎重工もニューヨーク地下鉄の車両は米国現地で生産し、故障時のパーツ交換などを支障なく行えるようにしている。

　鉄道産業は車両の使用期間が長く、各国の線路、電力方式、保安装置、運行条件などに合わせた設計が必要となる。そのため、車両の輸出だけでなく、長期的な部品供給や保守体制の構築が事業の競争力を左右する。整備や製造拠点も現地に置く必要があり、開発に関してもできる限り現地の交通事情や気候などに合わせてローカライズする必要がある。

　こう振り返ると、鉄道は本国から他国へ長期間輸出すること自体がそもそも難しい産業であり、工夫が求められると言えるだろう。