インド高速鉄道の「新幹線外し」に怒る人が知らない、日本の鉄道輸出の「限界点」

インドの交通事情は？
LCCが強く、駅の立地が焦点に

生成AIも活用し筆者作成　拡大画像表示

　インド高速鉄道の話に戻ると、現地の交通事情における懸念点は多い。ムンバイ～アーメダバード間は、グジャラート州の第2都市スーラト、第3都市ヴァドーダラーを経由するなど、沿線人口は一定の規模がある。

　インドネシアやオーストラリアのように途中に大都市がなく、そもそも高速鉄道の乗客ニーズが乏しいという状況はないだろう（詳細は関連記事を参照）。

　ただし、2027年に部分開業するのはムンバイ、アーメダバード双方から離れたスーラト～ビリモアの100km区間である。高速鉄道の効果を実感できるかは正直微妙で、本格的な評価は全通後になりそうだ。

　また、忘れてはならないのがインドは日本や中国と違い、ローコストキャリア（LCC、格安航空）が強い。国内市場の6割を寡占する最大手インディゴは、JALと提携しているのでご存知の読者もいるだろう。

　インディゴはすでに400機以上の飛行機を所有するが、小型機のエアバスA320を500機以上、大型機のA350を60機以上発注しており、世界でも屈指の急成長中の航空会社だ。他にもLCCのスパイスジェットや、大手財閥タタの下で再建中のエア・インディアなど競争力の高い航空会社がある。

　高速鉄道が飛行機と真っ向勝負する場合は、相当な差別化が必要だ。幸い、ムンバイの高速鉄道の駅はビジネス街に設けられる予定で、航空路にはない価値を提供できる可能性は高い。その価値をどれだけインド国民に伝えるかが、成功のカギになるといえそうだ。

　繰り返しになるが、インド高速鉄道に関してはインド政府を単に批判するだけでなく、日本側の事情を優先した提案になってはいないか、確認すべきだろう。インド高速鉄道自身が、車両故障時でもスピーディーに安全対応するために、自国での車両開発・製造を視野に入れるのは当然とも言えるだろう。

　日本国内で製造した車両やシステムを海外に輸出するだけでは、長期的な競争力を維持することは難しい。今後は車両の現地生産に加えて、設計、保守、部品供給、運行管理などを組み合わせた事業モデルへの転換が求められる。