2016年の世界の造船発注量は、昨年から半減するとみられている。未曽有の海運不況を前に、日韓の造船大手による受注獲得競争が熾烈さを増している。造船大国の威信を懸けた最終決戦が始まった。（「週刊ダイヤモンド」編集部 千本木啓文）

（右）船をまとめて10隻受注できることを武器にシェアを伸ばした韓国の造船大手。今は過剰な生産能力が重荷だ Photo:REUTERS/アフロ
（左）日本の造船大手は価格が暴落しているばら積み船から転換が急務。各社が韓国に勝つ戦略を練る Photo:Rod Walters/アフロ

 昨年12月中旬、三井造船の幹部らが寒風吹きすさぶドイツのボンを訪れていた。221億円で買収したガス関連のエンジニアリング会社、独ＴＧＥマリンと話し合うためだ。

 ＴＧＥマリン幹部らと香り高い地ビール「ケルシュ」のグラスを傾けながら、三井造船幹部は「（買収から2カ月弱かけて）ようやく落ち着いて今後のことを具体的に話し合えるようになった」と安堵の表情を浮かべた。

 ＴＧＥマリンは、ＬＮＧ（液化天然ガス）などを運ぶ中小型ガス運搬船の世界シェア5割を占める。ビジネスモデルは、他社の造船所に技術者を送り込み、自社が作成した設計図通りに建造させるというものだ。当然のことながら、社風は技術者魂に溢れ、技術者のプライドは高い。

 三井造船はＴＧＥマリンの技術者が他社に流出することがないよう、同社の独立性を極力維持するなど心を砕いてきた。そこまで慎重になるのは、ＴＧＥマリンが韓国の造船大手との戦いに勝つための最大の武器になると考えているからだ。同社の買収の成否が、造船事業の命運を握っている。

 現在、三井造船を取り巻く環境は芳しくない。田中孝雄・三井造船社長は2月の会見で、「造船マーケットは冷え込んでいて、（獲物を得ようとしても）魚が泳いでいない。今年は12月まで厳しい」との見方を示した。とりわけ、主力のばら積み船（鉄鉱石などを梱包せずに大量輸送する船）の価格は、中国経済の減速を受けた資源の需要減により大暴落している。

 こうした中で、三井造船が生き残り策として選んだのが、需要拡大が見込める中小型のガス運搬船だ。大型船の生産に適した巨大ドックを持つ韓国勢が不得手とするニッチな分野でもある。

 供給過剰のばら積み船から、韓国に勝てる船へ。三井造船のように、競争力のある船種へシフトできるかどうかが、日本の造船業界の生命線となる。

 目下のところ、世界の造船市場は三つどもえとなっており、中国が首位に立ち、2位韓国、3位日本と続く（下図参照）。