首都圏でもたびたび降雪の予報が出る2月、間引き運転による駅の大混雑を思い出してウンザリするビジネスパーソンも多いだろう。シロウト目には大した降雪ではなさそうに見えるのに、鉄道会社はなぜ、早々に間引き運転をするのか？そこには、首都圏の鉄道特有の事情と、過去に起きたトラブルからの教訓がある。（鉄道ジャーナリスト 枝久保達也）
首都圏の鉄道は
なぜ雪に弱いのか？
雪の予報が出るたびに首都圏のビジネスパーソンの脳裏をよぎるであろう、間引き運転による大混雑。なぜ、首都圏の鉄道はこれほど雪に弱いのだろうか？ Photo:PIXTA
2月9日、東京都心で今季初めての積雪を記録した。前日時点では5センチを超える大雪になるという予報もあり、交通機関の混乱が心配されていたが、ふたを開けてみれば地面がうっすら白くなる程度で大きな影響はなかった。
しかし近年、東京都心でもたびたび、大雪となっている。2018年1月22日、2014年2月8日・14日の積雪20センチを超える記録的な大雪が記憶に新しいほか、2016年1月、2013年1月に5センチ以上の積雪を記録しているように、数年に1度まとまった雪が降っている。そしてそのたびに問題となるのが、首都圏の鉄道網の脆弱性である。
たとえば線路を切り替える分岐器の可動部に氷雪が挟まったり、凍結して動かなくなるポイント不転換や、雪が付着して凍結した架線とパンタグラフ間にスパーク（火花）が生じることによる架線切断。あるいは、パンタグラフが雪の重みで上がらなくなって運転できなくなったり、沿線の樹木が雪の重みで倒壊して線路をふさぐなど、様々なトラブルが複合的に発生して鉄道は機能不全に追い込まれる。
もっとも、東京の何倍もの雪が降る地域でも鉄道は問題なく走っているように、こうした設備面の対策はかなりの部分で可能である。首都圏においても、2014年、2016年に大規模な輸送障害が発生した反省から、近年はハード面の改善が進みつつある。たとえばＪＲ東日本は首都圏にある約3900台の分岐器のうち、2200台に電気融雪装置を設置した。また、架線の凍結を防ぐために深夜も一定間隔で電車を走行させたり、架線に付着した氷をはぎ取る装備を装着するなど、設備面、運用面の改善も行われている。
しかし、より多くの利用者にとって切実なのは、起きるかどうか分からない運転見合わせよりも、降雪時に広く行われる「間引き運転」の問題である。実際、首都圏の鉄道の脆弱性が言及される場合、ハード的な対策の不備というより、間引き運転による混乱状況を指して語られるケースの方が多いだろう。
