中国の大型連休で阿鼻叫喚…EV先進国が突き付けられた厳しい現実

中国では新車販売の4分の1がEVなどの新型エネルギー車両に

　中国では、今年に入って8月までに販売された、EVを含む「新型エネルギー車両」（新エネ車）は386万台に達し、新エネ車両が占める市場シェアは約23％となった。またその保有台数もすでに1000万台を超えている。政策もあってその数は増え続け、政府は2026年には販売台数におけるシェアは40.6％に達するとする期待を示している。

　コロナ下の連休では、そんな新エネ車が一挙に高速道路上に乗り出した。連休の渋滞もさることながら、人々を阿鼻叫喚（あびきょうかん）の渦に巻き込んだのがその充電スタンド事情だった。

　中国国内の充電設備は、2021年の公開データによると261.7万基。同時期における新エネ車両保有台数は784万台と、ほぼ車両3台に1つ充電スタンドが準備されていると報告されている。

　問題は、こうしたスタンドが新エネ自動車が比較的普及している都市部に集中して設置されていることだ。主要高速道路上の統計を見ても、ほぼその70～90％が都市部に近い地域に設置されており、EVで長距離を走るドライバーはその走行距離とにらめっこしながら、こうした充電スタンドに並ぶことになる。

ガソリン車なら10時間で行けるところを、EVだと40時間かかる

　だが、EV車が十分な距離を走るために充電するには1回あたり30分～1時間程度と、ガソリン車の給油よりも時間がかかる。このため、例えば充電ポストが4基しかないスタンドに10台の車が順番待ちしていれば、後続の車両は充電を始めるまでに数時間待たされる。さらにその待ち時間中、残余電力量によってはエアコンを切って、寒さ暑さを耐えしのぎながら待つ羽目になる。

「充電は最大40分」と区切ったスタンドもあったが、ネットには「ガソリン車で10時間程度で行けるところに、EV車では40時間近くかかった」という笑えない話も投稿されている。さらには充電ポストが壊れていたり、その取り合いを巡って殴り合いの騒ぎが起きたりもしたという。

　実際に昨年の新エネ車両購入者に購入時の考慮条件を尋ねたアンケートでは、「充電の利便性」をトップに挙げた回答者が64％に上った。政府はEV車の数と同数の充電ポスト設置を公共充電スタンド政策に掲げているものの、今年5月の時点でもまだ「1：2.7」という状態にとどまっている。さらに高速道路だけを見れば、今年8月末までに設置されたのはわずか1万7000ポスト余り、全国のポスト数のわずか2％となっている（中国交通運輸部データ）。

　スタートアップ企業が大量に出現し、政府の政策支援もあって急速に進む中国のEV化。だが、その普及のスピードに比べて、付帯設備事情はまだまだ厳しいことが再び明らかになったのだった。