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ガソリン税の暫定税率は、昨年末に廃止された。燃料費の負担軽減に歓迎の声が上がる一方、日本はすでに2009年に道路特定財源を一般財源化し、道路整備を安定的に支える仕組みを手放している。全国で橋や道路の老朽化が進むなか、更新費用はどこから捻出するのか。目先の値下げの先に生じる財源の空白を、専門家の視点から検証する。※本稿は、経済学者の根本祐二『インフラ崩壊 老朽化する日本を救う「省インフラ」』（日本経済新聞出版）の一部を抜粋・編集したものです。
インフラ老朽化の大波は
過去の近視眼政治のツケ
筆者は現在のインフラ老朽化問題を生んだ歴史の転換点は2つあると考えている。
第1は、1970年代である。1950年代末からの高度成長は1960年代にほぼ完了するが、インフラ投資比率はその後上昇し1970年代にピークを迎える。結果的に、この時期に積み増されたインフラが現在老朽化し大きな更新圧力となっている。その背景には、地方公共団体がこぞって公共サービスのレベルを高めようという政治的な動きがあった。立派なハコモノや道路があることが豊かさの象徴であるという意識は、この時期に形成されたと考えている。
第2は、バブル崩壊後の1990年代である。この時期は、すでに全国のインフラはほぼ完成していて地方側から切実なニーズがあったわけではない。しかし、実際には、政治は、景気対策の名のもとに多くのインフラ投資を行うとともに、低迷する税収のもとで資金を調達するために負債依存度を高めるという道を選んでしまった。
以上の通り、筆者は、わが国のインフラ投資は現場での必要性よりも政治的な意図によって行われてきたと考えている。政治的な意図とは、短期的に有権者の支持を得るための行動であり、インフラ老朽化という長期的視点で取り組むべき問題に目を向けることを妨げた。そしてそれは現在も続いている。
