ルノーを手放した
“自由”の先にあるもの

　これまで日産は、ルノー主導のアライアンス下で技術開発を進めてきた。ルノー向けの開発が大きな割合を占め、自社ブランドの技術を磨く余地が限られていた。

　しかし、資本関係の見直しにより、24年からは「100％自社開発」にかじを切れる体制となった。これは日産にとって大きな転換点であり、スタートラインに立ったともいえる。

　その中で、電動化の波に対応するため、信頼できる開発パートナーとしてホンダを選んだというのが実情である。

　ホンダは「技術のホンダ」とも称されるように、モーター、ソフトウエア、バッテリーなど多岐にわたる要素技術に強みを持つ。日産との提携は、互いの「らしさ」を維持しつつ、共通基盤を築くことで開発効率を高める狙いがある。

　一方のトヨタ自動車は、すでにスバル、マツダ、ダイハツなどとグループを形成しており、世界販売台数も約1100万台と圧倒的だ。これに対し、日産・ホンダ・三菱の連合は合計で800万台程度にとどまり、規模の差は明らかである。

　ただし、規模だけが競争力を決めるわけではない。EV開発では膨大な資金と人材が必要であり、企業単独での対応は難しくなっている。そこで鍵となるのが技術の共有というわけだ。

EVの“見えない二酸化炭素”と
HV・PHV再評価の波

　近年、自動車はもはや「走る電子機器」といっても過言ではなくなっている。

　EVでは、モーター、インバーター、バッテリー、DC/DCコンバーター、ジャンクションボックス、サーマルマネジメントユニットといった電子部品が密接に連携する必要がある。

　ここで問われるのが「システムインテグレーター力」だ。つまり、個々の技術ではなく、それらを高効率に統合し、軽量・高性能・安全な車両を実現する能力が重要なのである。

　日本は個別技術では強みを持つが、全体最適においては欧州勢、特にアウディやフォルクスワーゲンに一歩劣るといわれる。

　そこで「共同開発」「共通アーキテクチャ」の重要性が高まり、今後は「プラットフォーム競争」へと移行しつつある。

　日本のEV市場はかつて政府の後押しにより急成長したが、最近では成長が鈍化している。

　背景には、インフラの未整備、価格の高さ、航続距離への不安などがある。加えて、EVは製造から廃棄までを通じての二酸化炭素排出量が意外と多く、環境負荷の観点から必ずしも理想的とはいえないという意見も出ている。

　その一方で、HV（ハイブリッド車）やPHV（プラグインハイブリッド車）への注目が再び高まりつつある。

　特に日本では、ガソリンと電気の“いいとこ取り”ができるPHVが堅調に売れており、「実用性」と「環境性」を両立する選択肢として再評価されている。