ホンダ

「電電ファミリー」の一角を担ってきたNECは、富士通と共にNTTドコモ向けに携帯電話の基地局を供給してきました。ですが、北欧や中国の競合が世界の基地局市場を席巻し、日本勢は劣勢を強いられています。そんな中、NECは今年に入って基地局事業の一部撤退を発表しました。果たしてNECは、基地局ビジネスのどこに活路を見いだすのでしょうか。NECの通信機器事業を率いる佐藤崇ネットワークソリューション事業部門長が、大口顧客であるNTTとの関係の行方や、NTTドコモと組む海外戦略の勝算を語りました。

ホンダの四輪事業で苦戦が続く中、系列サプライヤーはどのように生き残っていくのか。ホンダ系列の主要サプライヤー、エフテックは、車体とタイヤをつなぎ、路面からの衝撃を和らげるサスペンションを手掛ける。ホンダの販売台数が減少するに伴って、エフテックは中国で人員削減などのリストラを行っている。そうした中でも、同社には反転攻勢に向けた「秘策」があるという。エフテックの福田祐一社長を直撃した。

ホンダの海外二輪事業を飛躍させ、取締役副社長として日産自動車との経営統合協議も舞台裏で支えた青山真二氏。だが、2025年4月、青山氏は約40年勤めたホンダを突然去った。辞任の真相や、騒動のその後、そして古巣への思いとは。本稿では、ダイヤモンド編集部の取材に対して青山氏が独白した『【独白】ホンダ・青山元副社長が失脚後メディア初出演！「いい夢を見ない…」辞任の真相と電撃復帰のワケとは【往路編】』のテキスト版をお届けする。電撃辞任後としてはメディア初登場となる青山氏が、26年3月期に上場以来初赤字を計上したホンダや、自ら“右腕”として支えた三部敏宏社長の経営責任などについて余すことなく語った。三部社長への青山氏の二つの要望とは。

三菱電機は、業績回復中の自動車機器事業を担う三菱電機モビリティの株式50％を台湾・鴻海精密工業に譲渡する最終契約を締結した。なぜ今、鴻海との提携に踏み切ったのか。異例の日台タッグが誕生した舞台裏と、日本型の「サプライヤーピラミッド」を揺るがしかねない両者の野望に迫る。

ホンダが電気自動車（EV）の主力車種の発売を中止するなど四輪事業の戦略を見直す中、系列サプライヤーはどのように対応していくのか。ランプなどを手がけるスタンレー電気の貝住泰昭社長は、ホンダの四輪事業が不振にあえぐ中でも「営業利益率10％」を死守する決意を示す。そして、自社のコスト競争力については「中国メーカーに追い付くめどが立った」と言う。その自信の背景には何があるのか。貝住社長を直撃した。

電気自動車の開発競争が激しくなる中、日産自動車とホンダにはどれだけの技術力と競争力があるのか。特許の取得件数から両社の実力を徹底分析する。

スズキは10月6日、同社初の軽電気自動車（軽EV）となる「e SKY（スカイ）」を発売する。折しも7月、中国BYDが日本向けに開発した軽EV「RACCO（ラッコ）」で、軽自動車市場に参入した。軽自動車の雄、スズキはそのプライドをかけて迎え撃つことができるのか。（佃モビリティ総研代表 佃 義夫）

「EVって、どれに乗っても結局は全部同じなんですよ」――EV嫌いの評論家の発言ではない。ホンダでEVを開発する張本人、赤峰さんがインタビュー中にポツリと漏らした本音である。ならばSuper-ONEの「95馬力」という数字はどう決まったのか。なぜEVなのにエンジン音を残したのか。開発者インタビュー後編をお届けする。

三菱自動車が新型「パジェロ」で復活の狼煙を上げた。日産自動車との資本提携から10年を迎える今、注目すべきはホンダとの関係性だ。実は、1990年代半ばに三菱銀行主導で三菱自とホンダの資本提携が水面下で動いたことがある。日産に代わってホンダとの資本提携が再燃し、ホンダ・三菱自・日産の3社連合が明確になる可能性はあるのか。

機械・自動車業界における、東京大学を筆頭とする最難関国立大学から関関同立・MARCHまで主要22大学の就職者数の割合が高い企業のランキングをお届けする。ここ10年での新卒の就職者の増加数と各大学の内訳を網羅したデータも併せて紹介していこう。

国内新車市場で異変が起きている。長年のファンからは「買いたいクルマがない」、ディーラーからは「売れるクルマがない」などといわれるホンダや日産に対して、存在感を増しているのがスズキだ。新車販売ランキングでは、王者トヨタに次ぐ位置付けを明確にした。「明暗」が浮き彫りとなった理由とは。

「あれ？なんかこれ、すごくない？」テスト車に乗った開発陣がそう漏らしたひと言から、「Super-ONE」は生まれた。ホンダ初の乗用軽EV「N-ONE e:」をベースにしてパワーアップした普通車だ。しかし「面白い」だけではクルマの企画は通らないし、開発も発売もできない。ホンダ社内にもあった「本当にやるのコレ？」という反対論を抑えて、いかにSuper-ONEの企画を通したのか？この2台を仕掛けた開発陣に、開発の裏話を伺った。

今から1年半前、ホンダは日産自動車を傘下に収める案を検討していた。そのホンダが今度は、“格下”と見られていた日産側の技術資産をベースに、次世代SDV（ソフトウエア定義車）の基盤を共同開発する決断を下した。なぜ経営統合交渉では圧倒的な主導権を握っていたはずのホンダが、日産の基盤に乗る側へ回ったのか。両社のポジションが逆転した真相に迫る。さらに今回の共同開発は、両社によるSDV関連技術の共用化の「第一歩」に過ぎない。水面下では、その先を見据えた新たな構想も動き始めている。

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「Super-ONEの試乗記を書いたから、ベース車の『N-ONE e:』の方はもう書かなくても良いスよね？」フェルさんからまさかの申し出がありましたが、そんなわけにはいきません。キッチリN-ONE e:の試乗記も書いていただきます！今回取り上げるN-ONE e:は、日本で最も売れているN-BOXと同じNシリーズの『N-ONE』のEV版という立ち位置のクルマです。「普通の軽EV」と思いきや、これがとんでもない曲者。とてもパワフルで、少なくとも50km/hまでは、登録車であるSuper-ONEと差が分からないというのです。そんなこと、ある……？

ソニー・ホンダモビリティ（SHM）が、希望する社員に退職パッケージを提供していることがダイヤモンド編集部の取材で分かった。応募者には退職一時金が支給される。また、ホンダは、8月1日付で、「SHM事業の受け皿」となる部署を二つ新設する。両部署は単なる受け入れ先ではなく、今後のホンダのクルマ造りを左右する重要な役割を担う。新部署の実像を明らかにするとともに、ホンダが描く次世代のクルマ造りを追った。

ホンダのミニバン「ステップワゴン」は、ライバル車であるトヨタ「ノア／ヴォクシー」や日産「セレナ」に販売台数で圧倒されている。1996年の誕生時は一世を風靡したのに、なぜ今は人気が低迷しているのか。試乗記も交えて考察する。【前後編の後編】

深夜の首都高、試乗車のハンドルを握りながらずっとニヤけていたというフェルさん。さらには翌日、ライバル社のエンジニアから、悔しさと羨望の入り混じった電話があったという。それが、ホンダの軽自動車EV「N-ONE e:」をベースに造った、「Super-ONE」。2兆5000億円もの巨額損失にあえぐホンダが、なぜこんなクルマを世に出せたのか？楽しすぎるクルマ、Super-ONEの試乗記をお送りします。

自動車業界が量子コンピューターの活用に本腰を入れ始めた。量子コンピューター関連のアルゴリズム開発などを手掛けるテラスカイの子会社Quemixは、トヨタ自動車や日産自動車などの大手自動車メーカーと共同研究を手掛け、8月にはホンダから出資を受けた。Quemixの松下雄一郎代表取締役CEO（最高経営責任者）に、自動車業界が量子コンピューターに関心を持ち始めた理由や、「キラーアプリ」となり得る使い道などを聞いた。

日産自動車とホンダが経営統合の交渉テーブルについた。将来的には三菱自動車も合流し巨大自動車メーカーが誕生するという触れ込みだが、日産とホンダとの統合にかける熱量には大きなギャップがある。そしてもう一社、台湾の電子機器受託製造サービス大手、鴻海（ホンハイ）精密工業が日産の買収に名乗りを挙げていることがダイヤモンド編集部の取材で明らかになった。突如としてホンハイの名前が浮上した背景を明らかにしつつ、今後の日産買収劇の行方を追う。日産とホンダの統合交渉が白紙になる可能性も捨てきれない。