ホンダ

電気自動車の開発競争が激しくなる中、日産自動車とホンダにはどれだけの技術力と競争力があるのか。特許の取得件数から両社の実力を徹底分析する。

スズキは10月6日、同社初の軽電気自動車（軽EV）となる「e SKY（スカイ）」を発売する。折しも7月、中国BYDが日本向けに開発した軽EV「RACCO（ラッコ）」で、軽自動車市場に参入した。軽自動車の雄、スズキはそのプライドをかけて迎え撃つことができるのか。（佃モビリティ総研代表 佃 義夫）

「EVって、どれに乗っても結局は全部同じなんですよ」――EV嫌いの評論家の発言ではない。ホンダでEVを開発する張本人、赤峰さんがインタビュー中にポツリと漏らした本音である。ならばSuper-ONEの「95馬力」という数字はどう決まったのか。なぜEVなのにエンジン音を残したのか。開発者インタビュー後編をお届けする。

三菱自動車が新型「パジェロ」で復活の狼煙を上げた。日産自動車との資本提携から10年を迎える今、注目すべきはホンダとの関係性だ。実は、1990年代半ばに三菱銀行主導で三菱自とホンダの資本提携が水面下で動いたことがある。日産に代わってホンダとの資本提携が再燃し、ホンダ・三菱自・日産の3社連合が明確になる可能性はあるのか。

機械・自動車業界における、東京大学を筆頭とする最難関国立大学から関関同立・MARCHまで主要22大学の就職者数の割合が高い企業のランキングをお届けする。ここ10年での新卒の就職者の増加数と各大学の内訳を網羅したデータも併せて紹介していこう。

国内新車市場で異変が起きている。長年のファンからは「買いたいクルマがない」、ディーラーからは「売れるクルマがない」などといわれるホンダや日産に対して、存在感を増しているのがスズキだ。新車販売ランキングでは、王者トヨタに次ぐ位置付けを明確にした。「明暗」が浮き彫りとなった理由とは。

「あれ？なんかこれ、すごくない？」テスト車に乗った開発陣がそう漏らしたひと言から、「Super-ONE」は生まれた。ホンダ初の乗用軽EV「N-ONE e:」をベースにしてパワーアップした普通車だ。しかし「面白い」だけではクルマの企画は通らないし、開発も発売もできない。ホンダ社内にもあった「本当にやるのコレ？」という反対論を抑えて、いかにSuper-ONEの企画を通したのか？この2台を仕掛けた開発陣に、開発の裏話を伺った。

今から1年半前、ホンダは日産自動車を傘下に収める案を検討していた。そのホンダが今度は、“格下”と見られていた日産側の技術資産をベースに、次世代SDV（ソフトウエア定義車）の基盤を共同開発する決断を下した。なぜ経営統合交渉では圧倒的な主導権を握っていたはずのホンダが、日産の基盤に乗る側へ回ったのか。両社のポジションが逆転した真相に迫る。さらに今回の共同開発は、両社によるSDV関連技術の共用化の「第一歩」に過ぎない。水面下では、その先を見据えた新たな構想も動き始めている。

ダイヤモンド・口コミ情報では、年収・給与制度に関するアンケートを実施、寄せられた回答をもとに年収データを公開しています。今回は「本田技研工業の40代後半・係長級」です。

「Super-ONEの試乗記を書いたから、ベース車の『N-ONE e:』の方はもう書かなくても良いスよね？」フェルさんからまさかの申し出がありましたが、そんなわけにはいきません。キッチリN-ONE e:の試乗記も書いていただきます！今回取り上げるN-ONE e:は、日本で最も売れているN-BOXと同じNシリーズの『N-ONE』のEV版という立ち位置のクルマです。「普通の軽EV」と思いきや、これがとんでもない曲者。とてもパワフルで、少なくとも50km/hまでは、登録車であるSuper-ONEと差が分からないというのです。そんなこと、ある……？

ソニー・ホンダモビリティ（SHM）が、希望する社員に退職パッケージを提供していることがダイヤモンド編集部の取材で分かった。応募者には退職一時金が支給される。また、ホンダは、8月1日付で、「SHM事業の受け皿」となる部署を二つ新設する。両部署は単なる受け入れ先ではなく、今後のホンダのクルマ造りを左右する重要な役割を担う。新部署の実像を明らかにするとともに、ホンダが描く次世代のクルマ造りを追った。

ホンダのミニバン「ステップワゴン」は、ライバル車であるトヨタ「ノア／ヴォクシー」や日産「セレナ」に販売台数で圧倒されている。1996年の誕生時は一世を風靡したのに、なぜ今は人気が低迷しているのか。試乗記も交えて考察する。【前後編の後編】

深夜の首都高、試乗車のハンドルを握りながらずっとニヤけていたというフェルさん。さらには翌日、ライバル社のエンジニアから、悔しさと羨望の入り混じった電話があったという。それが、ホンダの軽自動車EV「N-ONE e:」をベースに造った、「Super-ONE」。2兆5000億円もの巨額損失にあえぐホンダが、なぜこんなクルマを世に出せたのか？楽しすぎるクルマ、Super-ONEの試乗記をお送りします。

自動車業界が量子コンピューターの活用に本腰を入れ始めた。量子コンピューター関連のアルゴリズム開発などを手掛けるテラスカイの子会社Quemixは、トヨタ自動車や日産自動車などの大手自動車メーカーと共同研究を手掛け、8月にはホンダから出資を受けた。Quemixの松下雄一郎代表取締役CEO（最高経営責任者）に、自動車業界が量子コンピューターに関心を持ち始めた理由や、「キラーアプリ」となり得る使い道などを聞いた。

日産自動車とホンダが経営統合の交渉テーブルについた。将来的には三菱自動車も合流し巨大自動車メーカーが誕生するという触れ込みだが、日産とホンダとの統合にかける熱量には大きなギャップがある。そしてもう一社、台湾の電子機器受託製造サービス大手、鴻海（ホンハイ）精密工業が日産の買収に名乗りを挙げていることがダイヤモンド編集部の取材で明らかになった。突如としてホンハイの名前が浮上した背景を明らかにしつつ、今後の日産買収劇の行方を追う。日産とホンダの統合交渉が白紙になる可能性も捨てきれない。

ホンダは2026年4～6月期決算で、営業利益と純利益共に過去最高益を達成した。だが、ホンダのある幹部は「ラッキーが重なった結果だ」として同社の経営を決して楽観視していない。実は、「ライバルの敵失」などの外部要因が、好業績の要因になっているからだ。ホンダの過去最高益の裏側に迫った。

ソニーグループが“絶頂期”を迎えている。2025年度の営業利益は過去最高となる1兆4475億円。このうち7割超をゲーム、音楽、映画で稼ぎ出す世界有数のエンターテインメント企業となった。脱・製造業のお手本ともいわれる同社は、エンタメを軸とした「新たな成長神話」を生み出したといっても過言ではない。本稿では、ソニーグループにかつて存在した二つの成長神話の誕生と崩壊を振り返るとともに、直近3代の社長が“紆余曲折”を経て、エンタメ企業化による黄金期を実現するまでの、あまり語られることのない“経緯”を明らかにする。また、絶頂の先にある「重大な懸念材料」を指摘する。

2021年に登場した現行シビックe:HEVを初めてドライブしたとき、「これでマニュアルシフトができたらさぞかし楽しいだろう」と感じた。そして2024年にRSのガソリンMTが出たときには「このスポーティな走りを2ペダルで味わえたら、より間口が広がりそうだ」と思った。その欲張りな願いを叶えたのが、今回のe:HEVのRSである。

国内の新車価格はこの10年で大きく上昇し、一般ユーザーにとって新車は“高根の花”となりつつある。一方、ホンダ、日産自動車、三菱自動車は販売台数が減少する中でも売上高を維持してきた。その背景には、自動車産業特有の収益構造がある。データを基に国内メーカーが抱える「値上げの構図」を読み解くとともに、日本市場に参入したBYDがもたらす新たな競争の行方を探る。

ホンダはCVCCエンジンで米国マスキー法を超える排ガス規制をクリアし、日産自動車は901運動から生まれた初代「プリメーラ」で欧州車を驚かせた。トヨタ自動車もハイブリッド車「プリウス」や燃料電池車「MIRAI」を世に送り出し、日本は世界をリードする技術を築いてきた。しかし今、OTA（Over the Air）、SDV（ソフトウエア定義車）、E2E（End to End）自動運転という新たな競争軸で苦戦している。かつて世界を席巻した日本メーカーは、なぜ後れを取ったのか。その背景にある「レガシーの呪縛」と復活への道筋を読み解く。