ホンダ

ソフトバンク、ソニーグループ、ホンダ、NECを中核に44社が出資するノエトラが、米エヌビディアの最新AIサーバー製品「ベラ・ルービン」の導入準備に入った。政府の2026年度支援額3873億円のほぼ全額が充てられる見通しで、27年4月から1台当たり約10億円相当と見込まれるAIサーバーラック約380台をソフトバンクのAIデータセンターに導入する。ソフトバンクのAIデータセンター技術が鍵を握る国産フィジカルAI開発の最前線に迫る。

ソニー・ホンダモビリティ（SHM）が、希望する社員に退職パッケージを提供していることがダイヤモンド編集部の取材で分かった。応募者には退職一時金が支給される。また、ホンダは、8月1日付で、「SHM事業の受け皿」となる部署を二つ新設する。両部署は単なる受け入れ先ではなく、今後のホンダのクルマ造りを左右する重要な役割を担う。新部署の実像を明らかにするとともに、ホンダが描く次世代のクルマ造りを追った。

デジタル化や脱炭素の潮流が加速し、物価高の影響も続く。トランプ関税や中東情勢の緊迫化も、企業にとって大きな試練となりそうだ。本連載では、上場企業が発表した直近四半期の決算における売上高を前年同期と比べ、各業界の主要企業が置かれた状況を分析する。今回は、トヨタ自動車、ホンダ、日産自動車の自動車メーカー3社について解説する。

ホンダの「N-BOX」が販売実績国内首位の座から陥落する場面が出てきた。直近では、今年4月にスズキ「スペーシア」に抜かれるなど、軽スーパーハイトワゴン市場の競争が激化している。そうした中、ホンダはN-BOXの商品改良を実施。販売の半数を占めるカスタムモデルを中心に市場の声を反映した。その狙いは、N-BOXから同車種への買い替えを増やすことにあるようだ。ホンダ関連施設内で開発やマーケティング関係者らと意見交換しながら、ホンダの未来を考察した。

ホンダ、日産自動車などによる電気自動車（EV）における協業で、モーターなど駆動システムでの提携に向けた交渉が難航している。両社とも、駆動システムを手掛ける傘下のサプライヤーに配慮しなければならず譲歩が難しいからだ。ホンダ、日産のEV駆動システムを巡る交渉の内実に迫る。

6代目となる最新のCR-Vが街を走り始めた。1995年に登場した初代や2代目の頃には少々野暮ったい印象があったが、2006年デビューの3代目から雰囲気が変わり、都会的な洗練がプラスされた。ホンダの屋台骨を支える存在として「Comfortable RunaboutVehicle」という基本を継承しながら、サイズとスタイリッシュさを増していった。いまやグローバルでの累計販売台数は1500万台を超え、押しも押されもしないホンダを代表するワールドSUVである。

世界最大の人口14億人を抱え、新車販売台数は年間約500万台。インドは、中国、米国に次ぐ世界第3位の自動車市場に躍り出た。一方で、この巨大市場は多くの完成車メーカーが苦戦を強いられてきた“鬼門”でもある。メーカーだけでは攻略が難しい市場だからこそ、バリューチェーン全体の構築を得意とする総合商社の出番だ。その急先鋒に立つ三菱商事と三井物産の戦略に迫り、激変するモビリティビジネスの“勝機”を探る。

2025年3月期の大手自動車メーカーの平均年収は、全社で前年度を上回った。しかし、26年3月期は、6社が増加した一方、4社が減少し、明暗が分かれている。1位のトヨタ自動車は、平均年収が1000万円を突破した一方で、2位以下のメーカーの間では、逆転劇が起きた。そして、「増加額も増加率もトップ」の“攻めの賃上げメーカー”も浮かび上がった。自動車メーカー主要10社の最新の給与ランキングをお届けする。

急激な業績悪化にさいなまれている日産自動車に、また一つ大きな試練が訪れている。アクティビスト（物言う株主）から狙い撃ちされているのだ。すでにエフィッシモ・キャピタル・マネージメントによる日産株保有が明るみになっているが、ダイヤモンド編集部の取材により「別の物言う株主」が浮上していることが分かった。アクティビストの登場で、日産経営陣による壮絶なリストラ実行は待ったなしとなろう。アクティビストが群がった“意外な理由”を解説すると共に、盟友ホンダによる救済統合の可能性や再建計画の行方を大胆に予想する。

自動車用シートを手掛ける独立系メーカーのタチエス。売上高の約7割をホンダと日産自動車が占めるが、その両社は販売不振に苦しんでいる。主要顧客への依存度が高いタチエスは、生き残りを懸けて大きな決断を下した。その狙いと勝ち筋について、タチエスの山本雄一郎社長に聞いた。

ソニーグループが“絶頂期”を迎えている。2025年度の営業利益は過去最高となる1兆4475億円。このうち7割超をゲーム、音楽、映画で稼ぎ出す世界有数のエンターテインメント企業となった。脱・製造業のお手本ともいわれる同社は、エンタメを軸とした「新たな成長神話」を生み出したといっても過言ではない。本稿では、ソニーグループにかつて存在した二つの成長神話の誕生と崩壊を振り返るとともに、直近3代の社長が“紆余曲折”を経て、エンタメ企業化による黄金期を実現するまでの、あまり語られることのない“経緯”を明らかにする。また、絶頂の先にある「重大な懸念材料」を指摘する。

ホンダと日産自動車は提携によりトヨタ自動車と対抗する考えだが、果たして提携は思惑通りになるのか。成否を握るホンダ系サプライヤー、日立Astemo（アステモ）の実力に迫るとともに、課題について解明する。

ホンダのサプライヤー政策で唯一の例外が、アステモだ。ホンダは6月中をめどに子会社化する。実は両社は、自動運転を巡って身内でありながらライバルであるという「近親憎悪」の関係にあった。子会社化で、このグループ内競争は解消できるのか。その知られざる実態と、ホンダの開発風土の課題を明らかにする。

スーパーONE（Super-ONE）は、ホンダの軽・小型EVの第3弾。「ホンダが考えるFUNなEV」をテーマに開発された個性派である。この“ホンダの元気”を象徴するスポーツBEVを発売（5月下旬）前に千葉県の袖ケ浦フォレストレースウェイでチェックした。スーパーONEは、コンパクトサイズのBEVながらスポーツ性能を徹底追求した点が大きな特徴だ。

独自動車大手のフォルクスワーゲンが大規模なリストラに追い込まれる一方、独自動車部品大手のボッシュは快走を続けている。その理由は、自動車メーカーに唯々諾々と従うばかりでない独自の戦略と、ビジネスモデルの転換にあった。また、米テスラや中国BYDなど大手EVメーカーは部品の内製化を進め、サプライヤーの存在感が薄れている。そうした中、日系自動車部品メーカーは生き残ることができるのか。世界で進むサプライヤー再編などから日本の自動車産業の課題を明らかにするとともに、勝ち筋に迫る。

ソニー・ホンダモビリティ（SHM）のEV（電気自動車）「アフィーラ」は、ホンダの戦略変更によって発売中止に追い込まれた。しかし、その頓挫を単なるEV戦略の誤算として片付けることはできない。背景にあったのは、ホンダとソニーグループが最後まで共有できなかったモビリティの未来像だ。ホンダとソニーの“同床異夢”の実態をつまびらかにするとともに、その違いが最も鮮明に表れた、自動運転を巡る「幻の計画」の内幕に迫る。

ホンダが、2030年までの電動二輪の販売目標を引き下げで調整していることが、ダイヤモンド編集部の取材で分かった。四輪事業での「脱エンジン宣言撤回」に続き、二輪事業でも戦略修正を行う。

ホンダが、2030年までの電動二輪の販売目標を引き下げる方向で調整していることが、ダイヤモンド編集部の取材で分かった。四輪事業での「脱エンジン宣言撤回」に続き、二輪事業でも戦略修正を行う。世界最大の二輪メーカーが戦略修正を迫られた背景を明らかにする。

株主総会を前に、「業績が悪く株価も低迷しているのに高報酬」の社外取締役がいないかどうかチェックしていこう。純損益が赤字、かつPBR（株価純資産倍率）が1倍割れで、株価が「解散価値」すら下回る企業に在籍しながら、高額報酬を受け取っている社外取は誰か。今回は、赤字・低PBR企業129社に在籍する社外取393人の実名をワーストランキング形式で公開する。ワースト上位には、2期連続の巨額赤字に沈む日産自動車、福島第一原発の廃炉費用が重荷となる東京電力ホールディングス、上場来初の赤字に転落したホンダの社外取がずらりと並んだ。

データが重要だといわれる昨今。しかし、ホンダの創業者である本田宗一郎は、市場データをほとんど信用していなかったという。では、本田が新しい商品をつくる時、頼りにしたものとは何か。エピソードからひもといてみよう。