ホンダ

日産自動車とホンダが経営統合の交渉テーブルについた。将来的には三菱自動車も合流し巨大自動車メーカーが誕生するという触れ込みだが、日産とホンダとの統合にかける熱量には大きなギャップがある。そしてもう一社、台湾の電子機器受託製造サービス大手、鴻海（ホンハイ）精密工業が日産の買収に名乗りを挙げていることがダイヤモンド編集部の取材で明らかになった。突如としてホンハイの名前が浮上した背景を明らかにしつつ、今後の日産買収劇の行方を追う。日産とホンダの統合交渉が白紙になる可能性も捨てきれない。

ホンダは2026年4～6月期決算で、営業利益と純利益共に過去最高益を達成した。だが、ホンダのある幹部は「ラッキーが重なった結果だ」として同社の経営を決して楽観視していない。実は、「ライバルの敵失」などの外部要因が、好業績の要因になっているからだ。ホンダの過去最高益の裏側に迫った。

ソニーグループが“絶頂期”を迎えている。2025年度の営業利益は過去最高となる1兆4475億円。このうち7割超をゲーム、音楽、映画で稼ぎ出す世界有数のエンターテインメント企業となった。脱・製造業のお手本ともいわれる同社は、エンタメを軸とした「新たな成長神話」を生み出したといっても過言ではない。本稿では、ソニーグループにかつて存在した二つの成長神話の誕生と崩壊を振り返るとともに、直近3代の社長が“紆余曲折”を経て、エンタメ企業化による黄金期を実現するまでの、あまり語られることのない“経緯”を明らかにする。また、絶頂の先にある「重大な懸念材料」を指摘する。

2021年に登場した現行シビックe:HEVを初めてドライブしたとき、「これでマニュアルシフトができたらさぞかし楽しいだろう」と感じた。そして2024年にRSのガソリンMTが出たときには「このスポーティな走りを2ペダルで味わえたら、より間口が広がりそうだ」と思った。その欲張りな願いを叶えたのが、今回のe:HEVのRSである。

国内の新車価格はこの10年で大きく上昇し、一般ユーザーにとって新車は“高根の花”となりつつある。一方、ホンダ、日産自動車、三菱自動車は販売台数が減少する中でも売上高を維持してきた。その背景には、自動車産業特有の収益構造がある。データを基に国内メーカーが抱える「値上げの構図」を読み解くとともに、日本市場に参入したBYDがもたらす新たな競争の行方を探る。

ホンダはCVCCエンジンで米国マスキー法を超える排ガス規制をクリアし、日産自動車は901運動から生まれた初代「プリメーラ」で欧州車を驚かせた。トヨタ自動車もハイブリッド車「プリウス」や燃料電池車「MIRAI」を世に送り出し、日本は世界をリードする技術を築いてきた。しかし今、OTA（Over the Air）、SDV（ソフトウエア定義車）、E2E（End to End）自動運転という新たな競争軸で苦戦している。かつて世界を席巻した日本メーカーは、なぜ後れを取ったのか。その背景にある「レガシーの呪縛」と復活への道筋を読み解く。

中国のAI企業、月之暗面（ムーンショットAI）が、オープンウエートの最新AIモデル「Kimi K3」を発表し、米アンソロピックの「Claude Fable 5」や米オープンAIの「GPT-5.6 Sol」を猛追している。米中のAI開発競争が激化する中、日本でも世界最高水準を目指す国家プロジェクト「ノエトラ」が始動した。ノエトラの丹波廣寅社長がダイヤモンド編集部のロングインタビューに応じ、日本が世界で戦うためのAI開発戦略について語った。

中国EV最大手BYDが、日本市場攻略の切り札となる軽EV「RACCO（ラッコ）」を、国の補助金適用後で100万円台の実質価格で投入することが、ダイヤモンド編集部の調べで分かった。国の補助金では日産やホンダより43万円不利な条件を背負いながらも、「軽自動車市場」を狙う覚悟の値付けに踏み切った。日本メーカーの牙城に、中国勢が真正面から挑戦状を突き付けた格好だ。

ソフトバンク、ソニーグループ、ホンダ、NECを中核に44社が出資するノエトラが、米エヌビディアの最新AIサーバー製品「ベラ・ルービン」の導入準備に入った。政府の2026年度支援額3873億円のほぼ全額が充てられる見通しで、27年4月から1台当たり約10億円相当と見込まれるAIサーバーラック約380台をソフトバンクのAIデータセンターに導入する。ソフトバンクのAIデータセンター技術が鍵を握る国産フィジカルAI開発の最前線に迫る。

ソニー・ホンダモビリティ（SHM）が、希望する社員に退職パッケージを提供していることがダイヤモンド編集部の取材で分かった。応募者には退職一時金が支給される。また、ホンダは、8月1日付で、「SHM事業の受け皿」となる部署を二つ新設する。両部署は単なる受け入れ先ではなく、今後のホンダのクルマ造りを左右する重要な役割を担う。新部署の実像を明らかにするとともに、ホンダが描く次世代のクルマ造りを追った。

デジタル化や脱炭素の潮流が加速し、物価高の影響も続く。トランプ関税や中東情勢の緊迫化も、企業にとって大きな試練となりそうだ。本連載では、上場企業が発表した直近四半期の決算における売上高を前年同期と比べ、各業界の主要企業が置かれた状況を分析する。今回は、トヨタ自動車、ホンダ、日産自動車の自動車メーカー3社について解説する。

ホンダの「N-BOX」が販売実績国内首位の座から陥落する場面が出てきた。直近では、今年4月にスズキ「スペーシア」に抜かれるなど、軽スーパーハイトワゴン市場の競争が激化している。そうした中、ホンダはN-BOXの商品改良を実施。販売の半数を占めるカスタムモデルを中心に市場の声を反映した。その狙いは、N-BOXから同車種への買い替えを増やすことにあるようだ。ホンダ関連施設内で開発やマーケティング関係者らと意見交換しながら、ホンダの未来を考察した。

ホンダ、日産自動車などによる電気自動車（EV）における協業で、モーターなど駆動システムでの提携に向けた交渉が難航している。両社とも、駆動システムを手掛ける傘下のサプライヤーに配慮しなければならず譲歩が難しいからだ。ホンダ、日産のEV駆動システムを巡る交渉の内実に迫る。

6代目となる最新のCR-Vが街を走り始めた。1995年に登場した初代や2代目の頃には少々野暮ったい印象があったが、2006年デビューの3代目から雰囲気が変わり、都会的な洗練がプラスされた。ホンダの屋台骨を支える存在として「Comfortable RunaboutVehicle」という基本を継承しながら、サイズとスタイリッシュさを増していった。いまやグローバルでの累計販売台数は1500万台を超え、押しも押されもしないホンダを代表するワールドSUVである。

世界最大の人口14億人を抱え、新車販売台数は年間約500万台。インドは、中国、米国に次ぐ世界第3位の自動車市場に躍り出た。一方で、この巨大市場は多くの完成車メーカーが苦戦を強いられてきた“鬼門”でもある。メーカーだけでは攻略が難しい市場だからこそ、バリューチェーン全体の構築を得意とする総合商社の出番だ。その急先鋒に立つ三菱商事と三井物産の戦略に迫り、激変するモビリティビジネスの“勝機”を探る。

2025年3月期の大手自動車メーカーの平均年収は、全社で前年度を上回った。しかし、26年3月期は、6社が増加した一方、4社が減少し、明暗が分かれている。1位のトヨタ自動車は、平均年収が1000万円を突破した一方で、2位以下のメーカーの間では、逆転劇が起きた。そして、「増加額も増加率もトップ」の“攻めの賃上げメーカー”も浮かび上がった。自動車メーカー主要10社の最新の給与ランキングをお届けする。

急激な業績悪化にさいなまれている日産自動車に、また一つ大きな試練が訪れている。アクティビスト（物言う株主）から狙い撃ちされているのだ。すでにエフィッシモ・キャピタル・マネージメントによる日産株保有が明るみになっているが、ダイヤモンド編集部の取材により「別の物言う株主」が浮上していることが分かった。アクティビストの登場で、日産経営陣による壮絶なリストラ実行は待ったなしとなろう。アクティビストが群がった“意外な理由”を解説すると共に、盟友ホンダによる救済統合の可能性や再建計画の行方を大胆に予想する。

自動車用シートを手掛ける独立系メーカーのタチエス。売上高の約7割をホンダと日産自動車が占めるが、その両社は販売不振に苦しんでいる。主要顧客への依存度が高いタチエスは、生き残りを懸けて大きな決断を下した。その狙いと勝ち筋について、タチエスの山本雄一郎社長に聞いた。

ソニーグループが“絶頂期”を迎えている。2025年度の営業利益は過去最高となる1兆4475億円。このうち7割超をゲーム、音楽、映画で稼ぎ出す世界有数のエンターテインメント企業となった。脱・製造業のお手本ともいわれる同社は、エンタメを軸とした「新たな成長神話」を生み出したといっても過言ではない。本稿では、ソニーグループにかつて存在した二つの成長神話の誕生と崩壊を振り返るとともに、直近3代の社長が“紆余曲折”を経て、エンタメ企業化による黄金期を実現するまでの、あまり語られることのない“経緯”を明らかにする。また、絶頂の先にある「重大な懸念材料」を指摘する。

ホンダと日産自動車は提携によりトヨタ自動車と対抗する考えだが、果たして提携は思惑通りになるのか。成否を握るホンダ系サプライヤー、日立Astemo（アステモ）の実力に迫るとともに、課題について解明する。