ホンダ

ソニーグループが“絶頂期”を迎えている。2025年度の営業利益は過去最高となる1兆4475億円。このうち7割超をゲーム、音楽、映画で稼ぎ出す世界有数のエンターテインメント企業となった。脱・製造業のお手本ともいわれる同社は、エンタメを軸とした「新たな成長神話」を生み出したといっても過言ではない。本稿では、ソニーグループにかつて存在した二つの成長神話の誕生と崩壊を振り返るとともに、直近3代の社長が“紆余曲折”を経て、エンタメ企業化による黄金期を実現するまでの、あまり語られることのない“経緯”を明らかにする。また、絶頂の先にある「重大な懸念材料」を指摘する。

ホンダと日産自動車は提携によりトヨタ自動車と対抗する考えだが、果たして提携は思惑通りになるのか。成否を握るホンダ系サプライヤー、日立Astemo（アステモ）の実力に迫るとともに、課題について解明する。

ホンダのサプライヤー政策で唯一の例外が、アステモだ。ホンダは6月中をめどに子会社化する。実は両社は、自動運転を巡って身内でありながらライバルであるという「近親憎悪」の関係にあった。子会社化で、このグループ内競争は解消できるのか。その知られざる実態と、ホンダの開発風土の課題を明らかにする。

スーパーONE（Super-ONE）は、ホンダの軽・小型EVの第3弾。「ホンダが考えるFUNなEV」をテーマに開発された個性派である。この“ホンダの元気”を象徴するスポーツBEVを発売（5月下旬）前に千葉県の袖ケ浦フォレストレースウェイでチェックした。スーパーONEは、コンパクトサイズのBEVながらスポーツ性能を徹底追求した点が大きな特徴だ。

独自動車大手のフォルクスワーゲンが大規模なリストラに追い込まれる一方、独自動車部品大手のボッシュは快走を続けている。その理由は、自動車メーカーに唯々諾々と従うばかりでない独自の戦略と、ビジネスモデルの転換にあった。また、米テスラや中国BYDなど大手EVメーカーは部品の内製化を進め、サプライヤーの存在感が薄れている。そうした中、日系自動車部品メーカーは生き残ることができるのか。世界で進むサプライヤー再編などから日本の自動車産業の課題を明らかにするとともに、勝ち筋に迫る。

ソニー・ホンダモビリティ（SHM）のEV（電気自動車）「アフィーラ」は、ホンダの戦略変更によって発売中止に追い込まれた。しかし、その頓挫を単なるEV戦略の誤算として片付けることはできない。背景にあったのは、ホンダとソニーグループが最後まで共有できなかったモビリティの未来像だ。ホンダとソニーの“同床異夢”の実態をつまびらかにするとともに、その違いが最も鮮明に表れた、自動運転を巡る「幻の計画」の内幕に迫る。

ホンダが、2030年までの電動二輪の販売目標を引き下げで調整していることが、ダイヤモンド編集部の取材で分かった。四輪事業での「脱エンジン宣言撤回」に続き、二輪事業でも戦略修正を行う。

ホンダが、2030年までの電動二輪の販売目標を引き下げる方向で調整していることが、ダイヤモンド編集部の取材で分かった。四輪事業での「脱エンジン宣言撤回」に続き、二輪事業でも戦略修正を行う。世界最大の二輪メーカーが戦略修正を迫られた背景を明らかにする。

株主総会を前に、「業績が悪く株価も低迷しているのに高報酬」の社外取締役がいないかどうかチェックしていこう。純損益が赤字、かつPBR（株価純資産倍率）が1倍割れで、株価が「解散価値」すら下回る企業に在籍しながら、高額報酬を受け取っている社外取は誰か。今回は、赤字・低PBR企業129社に在籍する社外取393人の実名をワーストランキング形式で公開する。ワースト上位には、2期連続の巨額赤字に沈む日産自動車、福島第一原発の廃炉費用が重荷となる東京電力ホールディングス、上場来初の赤字に転落したホンダの社外取がずらりと並んだ。

データが重要だといわれる昨今。しかし、ホンダの創業者である本田宗一郎は、市場データをほとんど信用していなかったという。では、本田が新しい商品をつくる時、頼りにしたものとは何か。エピソードからひもといてみよう。

トヨタ自動車などを頂点とするケイレツは、日本の自動車産業の「強み」であり、電機メーカーを凋落させた水平分業の波にのまれることもなく生き残った。だが、自動車産業が右肩上がりの時代は終焉。ケイレツのヒエラルキー構造は傘下の企業から機動力を奪い、EVメーカーがバッテリーなどを内製する垂直統合の時代に置き去りにされつつある。自動車のサプライチェーンの緊急事態に迫った。

「下請けいじめ」が問題になった日産自動車の陰に隠れて目立たなかったが、ホンダにもサプライヤーとの問題が山積している。ダイヤモンド編集部の自動車メーカー取引先アンケートで、ホンダが部品メーカーにリベートを要求していることや、海外での部品調達で原価低減の圧力をいまだ強くかけていることが明らかになった。ホンダのサプライヤー政策の問題点に迫る。

新卒採用では、人手不足を背景に企業の採用意欲が依然として高く、学生にとって有利な「売り手市場」が続いている。では、こうした状況のなかで、企業は実際にどの大学から学生を採用しているのだろうか。業界別・企業別に2025年「採用大学」ランキングを作成した。今回はトヨタ自動車、ホンダ、日産自動車の3大自動車メーカーのランキングをお届けする。

新卒採用では、人手不足を背景に企業の採用意欲が依然として高く、学生にとって有利な「売り手市場」が続いている。では、こうした状況のなかで、企業は実際にどの大学から学生を採用しているのだろうか。業界別・企業別に2025年「採用大学」ランキングを作成した。今回はトヨタ自動車、ホンダ、日産自動車の3大自動車メーカーのランキングをお届けする。

ダイヤモンド編集部は、自動車メーカーによる「下請けいじめ」の実態などを解明するため、サプライヤー幹部らを対象にした緊急アンケートを実施した。部品メーカー幹部らに、トヨタ自動車、ホンダ、日産自動車の「役員のビジョン」や「値上げ許容度」「交渉の態度、コンプラ」などを辛口評価してもらい、問題点を浮き彫りにする。

日産自動車のイヴァン・エスピノーサCEOが、クルマ好きな少数のジャーナリストに向けて明かした話とは？「ホンダとの経営統合交渉の内幕」はもちろん、スポーツカー戦略で「GT-R」と「フェアレディZ」、さらにかつての「シルビア」について言及したことは聞き逃せませんでした。

ホンダは皮肉にも、巨額赤字でリストラする日産自動車と似たような状況に陥った。両社の経営統合案は早期に破談したが、まだ火が完全に消えたわけではない。奇しくも三部ホンダ社長はバトンタッチの時期を迎えつつある。膿を出し切った後、本格立て直しを託すのは、日産との統合推進役だった人物だ。そこでホンダに、真の企業変革として「ある提案」をしたい。

「中国勢は相当先を行っている。負けていると言わざるを得ない」――。2023年の中国・上海モーターショーで、世界の自動車メーカー首脳たちは中国車の驚異的な進化を目の当たりにした。同じ頃、筆者も日産自動車と中国資本の合弁会社、東風日産の20周年式典を訪れ、現地開発車の完成度に衝撃を受けた。中国BYDがわずか2年半で新型軽EV（電気自動車）を投入する時代、日本メーカーは何を学び、どう戦うべきなのか。日産がカルロス・ゴーン時代から進めてきた「中国現地化」の舞台裏を振り返りながら、中国車“大進化”の本質を読み解く。

2026年3月期決算で、ホンダと日産自動車は両社共に巨額の最終赤字で、「負け組」となっている。しかし、中国事業に限れば、明暗が分かれている。中国市場は、両社にとって、米国に次ぐ販売台数で、負け組から復活するためには中国事業が鍵を握る。実は、日産はホンダより一歩ではなく、「二歩先行」しているのだ。一体なぜか。

トランプ関税と電気自動車（EV）戦略見直しの逆風で、自動車大手の明暗が鮮明になっている。ホンダはEV関連損失で上場来初の赤字に転落し、日産自動車は本業の不振で巨額赤字に沈んだ。スズキは関税の影響が小さい一方で、原材料高が重荷となり、トヨタ自動車だけがなお高水準の利益を確保している。こうした4社の中で、世代間の「年収格差」はどうなっているのか。試算の結果、ホンダはシニア社員が優位、スズキとトヨタはOB世代が勝ち組となった。