日産自動車

ホンダは、日本国内のディーラー網の再編を進めている。だが、EV（電気自動車）で2.5兆円規模の損失を計上する裏で、ディーラーからは、国内販売網を統合し、販売会社の規模を拡大することのリスクを指摘する声が上がり始めている。EVを巡るホンダの迷走を見て、「今後もホンダの看板を背負っていて良いのか」と迷い始めた販売会社幹部もいる。本稿では、国内ディーラー網に焦点を当て、ホンダの国内事業の課題を明らかにする。

ソニー・ホンダモビリティの電気自動車（EV）「アフィーラ」の開発中止が決まった。鳴り物入りで始まった大型協業は、なぜ行き詰まったのか。かねて異業種タッグの難しさを問うていた筆者に対し、同社の川西泉社長はどう応じていたのか。単なる戦略の誤算では済まされない構造的課題の本質に迫る。

ホンダはEV（電気自動車）の開発中止などで2.5兆円規模の損失を計上するが、その程度の損失ではびくともしないほど財務は健全だ。二輪事業を含めた本業のフリー・キャッシュフローは9000億円に上るなど、キャッシュ創出力も高い。しかし、ホンダには「致命的弱点」が存在する。本稿では、トヨタ自動車、日産自動車、フォルクスワーゲングループ、ゼネラルモーターズ、ステランティス、フォード・モーターの6社とホンダの財務や業績を徹底比較し、同社の喫緊の課題を明らかにする。ホンダがEV戦略を軌道修正するのと同時並行で、補強しなければならない弱点とは何か。

新型日産ルークスと三菱デリカミニが街を走り始めた。2台は基本メカニズムを共用する兄弟車だ。ルークスは5年ぶり。デリカミニは2年半ぶりのモデルチェンジとなる。デリカミニのモデルチェンジサイクルが短いのは、先代がeKスペースの名称を変えたモデルとして登場したからだ。

戦後の日本経済の成長をリードした自動車業界の経営者で、最も敬愛されているのは誰か。自動車業界アンケートで347人に、「尊敬できる歴代経営者」を挙げてもらい、ランキングを作成した。創業家出身者が上位を占める一方、意外な外国人経営者が健闘を見せた。クルマへの愛が伝わってくる“尊敬する理由”も含めて大公開する。

なぜ今春は自動車業界で、社長交代や経営陣刷新がこれほど集中するのか？とりわけトヨタと、いすゞの社長交代はある意味、サプライズだった。両社とも3年という短い期間での交代。本来であれば3年という期間は、社長業をやり切る期間ではないと筆者は考える。26年度の動きを予測するためにも、各社の人事のポイントを見直しておこう。

自分の会社の役員報酬をニュースで見て、「もらいすぎじゃない？」と怒りを抱いたことはないだろうか。伊藤忠商事の岡藤正広会長の18億円の報酬をはじめ、日本では高額な経営者報酬をめぐる批判が少なくない。ANAや伊藤忠の開示資料を手がかりに、経営者報酬がどのような基準で決まり、本当に「高すぎる」のかを検証する。※本稿は、関西学院大学商学部教授の濵村純平『評価と報酬の経営学 アイツの査定は高すぎる？』（光文社）の一部を抜粋・編集したものです。

ダイヤモンド・口コミ情報では、年収・給与制度に関するアンケートを実施、寄せられた回答をもとに年収データを公開しています。今回は「日産自動車の50代前半、課長級」です。

かつて荒唐無稽といわれた未来が、いま現実に変わり始めている。米国や中国では、運転手不在のロボタクシーが街を走り、サービスとして定着しつつある。翻って日本は、運転手同乗の実証段階にとどまり、米中に大きく水をあけられている。自動運転の最先端を走っていたはずの日本は、なぜ失速したのか。日本の自動運転の歩みを振り返りつつ、フィジカルAI時代の自動運転の競争構図を読み解き、日本の勝ち筋を探る。

長期連載『自動車 “最強産業”の死闘』では2025年度も40本以上の記事を配信してきた。本稿では、25年4月1日～26年3月24日に配信し、読者の支持を集めたトップ10の記事を紹介する。首位は、ホンダによる自動車部品メーカー、Astemo子会社化の裏事情を明らかにする記事だった。上位には、自動車業界の再編や、EV（電気自動車）の需要が減少したことに関連する記事が入った。人気記事を振り返り、この1年の自動車業界の動向をおさらいする。

メディア企業の命運を左右するのは、結局のところ広告主の財布だ。部数や視聴率の低下はじわじわと首を絞めるが、広告出稿の停止は一気に経営を揺さぶる。今回は、上場企業を対象に広告宣伝費ランキングを作成した。広告市場全体は過去最高を更新する一方、そのカネの流れ先は大きく変わっている。新聞、テレビ、雑誌の盛衰の鍵を握る「広告主100社」の顔触れを見ていこう。

6代目のトヨタ自動車「RAV4」に試乗した。ワールドプレミアは2025年5月21日、国内発売は同年12月17日。ユーザーへのデリバリーは26年3月に入ってからであり、実車を試乗体験している人はまだ少ない。都内周辺を、「Z」と「Adventure」というRAV4の二つのグレードで走った感想は「丁寧な仕事」だ。試乗後にエンジニアらと意見交換しながら、RAV4進化の実態を確認した。

ホンダが2027年3月期までに最大2.5兆円の損失を計上する見通しとなった。電気自動車（EV）を軸に電動化100％にかじを切っていた世界の自動車メーカーも、相次いで巨額損失の計上を迫られている。EV一辺倒の戦略修正を迫られたわけであるが、かといってEV投資をやめるわけにもいかない。自動車メーカーの経営に長く携わってきた筆者が、この難局をどう乗り越えるべきなのか、そのヒントを探る。

日本には「プロ経営者」が不足しているとよく言われる。しかし、そもそもプロ経営者とは何かの答えを持つ者はほぼおらず、経営者の実力を裏付ける根拠もない。元ネスレ日本CEOの高岡浩三氏が、メディアにもてはやされるプロ経営者と「V字回復の罠」について辛口批評する。

5工場閉鎖、2万1000人削減――。1999年に日産自動車が打ち出した「日産リバイバルプラン（NRP）」は、壮絶なリストラ計画として知られる。だがカルロス・ゴーンの狙いは“縮小”ではなかった。守りの改革を断行しながらも、米国と中国で生産能力を拡張する攻めの布石をひそかに打っていたのである。一方、中国は78年の改革開放以降、「市場換技術」なる国家戦略を掲げ、巨大市場を武器に日本の自動車メーカーを含む外資の技術を取り込み、世界最大の自動車大国へ駆け上がろうとしていた。日産はこの巨大市場にどう挑み、中国・東風汽車への電撃提携に踏み出したのか。中国参入構想から提携成立に至るまでの裏舞台を描く。

全国の企業倒産件数が2年連続で1万件を超えた。物価高と深刻な人手不足による賃上げ圧力が重くのしかかる中、2025年の倒産件数は12年ぶりの高水準となっている。長期金利の急上昇も大きな懸念材料だ。そこで、上場企業約3900社の倒産危険度を総点検。総合版として、リスクの高い408社をあぶり出した。今回は、全業種ワースト100を紹介する。

ここ数年、物価高騰や人材不足などを背景に企業の高い賃上げが続いている。優秀な人材を獲得するためには、待遇改善が急務であり、企業による賃上げ競争の様相を呈している。そこで、自動車業界の将来の予測年収を独自に推計し、全36社のランキングを作成した。

トランプ関税や原材料費高騰でも、価格転嫁が構造的に難しい自動車業界。昨春、トヨタ自動車が示した「値上げはせず」の方針を受け、部品メーカーに走った衝撃は象徴的だった。この逆風下、生存を分かつ決定的指標となるのが「自己資本比率20％」の壁だ。ここを割り込むと新規取引は止まり、企業の死に直結しかねない。今回は、自動車業界の倒産危険度ランキングに入ったワースト23社を読み解くポイントを解説。さらにテキスト記事では触れていない「次に危ない完成車メーカー」の実名を動画で明かす。

1999年10月、日産自動車は歴史的な分岐点に立っていた。カルロス・ゴーンが打ち出した「日産リバイバルプラン（NRP）」は、国内5工場の閉鎖、2万1000人の人員削減、調達コスト20％削減という大胆な内容だった。年功序列やケイレツといった“聖域”に真正面から切り込む、日本の大企業としては前例のない外科手術である。世に「ゴーンショック」と呼ばれたその決断は、組織を再生へと駆り立てる原動力となった一方で、失われたものも少なくない。四半世紀を経たいま、NRPの功罪を改めて問い直す。

国内製薬の王者、武田薬品工業。2026年6月に控える社長CEO（最高経営責任者）交代の裏で、組織や経営幹部の人事に大なたが振るわれることが、ダイヤモンド編集部の取材で明らかとなった。注目ポイントは執行役員クラスでかつ生え抜きの日本ビジネス部門トップの行方だ。一足先に判明した衝撃の経営幹部人事を詳報し、新体制の全容も明らかにする。