日産自動車

今から1年半前、ホンダは日産自動車を傘下に収める案を検討していた。そのホンダが今度は、“格下”と見られていた日産側の技術資産をベースに、次世代SDV（ソフトウエア定義車）の基盤を共同開発する決断を下した。なぜ経営統合交渉では圧倒的な主導権を握っていたはずのホンダが、日産の基盤に乗る側へ回ったのか。両社のポジションが逆転した真相に迫る。さらに今回の共同開発は、両社によるSDV関連技術の共用化の「第一歩」に過ぎない。水面下では、その先を見据えた新たな構想も動き始めている。

7月に発売された日産自動車の新型「エルグランド」が配車アプリ大手、Uberといったハイヤーサービスなどで相次いで採用されている。「新型車が出たから採用」という単純な理由だけではなく、そこには「裏事情」がある。ハイヤーやVIP送迎などの法人需要、富裕層インバウンド向けの送迎サービスは「アルファード」などを展開するトヨタ自動車の独壇場だったが、潮目が変わりそうだ。本稿では、新型エルグランドがハイヤー事業者で相次いで採用される裏事情や、トヨタの牙城だった高級ミニバンの法人需要の市場に、日産が攻め入るための戦略と課題を明らかにする。

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クルマが「ChatGPTのように走る」時代がやって来た。米テスラや中国勢が開発を加速するE2E自動運転は、ヒューマノイドなど「フィジカルAI」の進化にもつながる重要技術だ。走れば走るほどAIが賢くなる競争で、日本の出遅れは致命傷になりかねない。生成AIが自動車産業にもたらす地殻変動と、日本企業が生き残るための「勝ち筋」を考える。

自動車業界が量子コンピューターの活用に本腰を入れ始めた。量子コンピューター関連のアルゴリズム開発などを手掛けるテラスカイの子会社Quemixは、トヨタ自動車や日産自動車などの大手自動車メーカーと共同研究を手掛け、8月にはホンダから出資を受けた。Quemixの松下雄一郎代表取締役CEO（最高経営責任者）に、自動車業界が量子コンピューターに関心を持ち始めた理由や、「キラーアプリ」となり得る使い道などを聞いた。

数々の不祥事に販売不振が重なり、信頼を失った日産自動車。加えて、部品メーカーからの不満が噴出している。日産の「次は発注を増やすから今回はまけてほしい」という言葉を信じ、安価な部品価格の条件をのんだにもかかわらず、販売台数が伸び悩み、結果、発注が減ってしまったからだ。そんな日産が信頼を取り戻し、再びヒット車を生み出すための“奥の手”はあるのだろうか。“売れる日産車”を誰よりも望んでいるのは部品メーカーだ。日産が再び選ばれるブランドへと返り咲くには、彼らとの「共創モデル」が復活の突破口となるかもしれない。

2018年11月、日産自動車の元会長 カルロス・ゴーン氏が金融商品取引法違反（有価証券報告書の虚偽記載）の容疑で、東京地検特捜部に逮捕された。内部通報による社内の不祥事をきっかけに「経営者の逮捕」というショッキングな事件は、社内外ともに大きな衝撃を与えた。日産自動車を救ったゴーン氏は“カリスマ経営者”と省され、強大な権力を手に入れた。社内の誰も異を唱えられない構造はやがて、恐怖政治とコンプライアンス軽視を生んでしまう。本稿では、企業急成長の裏で進行していたコンプライアンス軽視と権力集中の実態を明らかにする。

カルロス・ゴーン氏が提唱した「日産リバイバル・プラン」。日産の再建において、彼のコストカット手腕ばかりが注目されがちだが、真の立役者は現場にいた従業員たちだ。部門の垣根を越えた若手中心のタスクチーム「クロス・ファンクショナル・チーム（CFT）」を結成。「言われたから作る」から脱却し、顧客志向のクルマづくりへと舵を切り、崩壊寸前の状態からわずか2年でV字回復を果たした。トップダウンだけでは成し得なかった日産の真の復活を、当時の幹部たちの証言とともに紹介する。

1990年代後半、約2.5兆円の有利子負債を抱え、文字通り瀕死の状態にあった日産自動車。その窮地を救ったのが、カルロス・ゴーン氏による伝説の再建計画「日産リバイバル・プラン」だった。1年前倒しという驚異的な速さで、目標をすべて達成。数あるリストラ計画の中で、劇的なV字回復をもたらすことができたのはなぜか？　痛みを伴いながらも、日産を「グローバルのペースメーカー」へと変貌させたゴーン改革の「覚悟」と「実行力」のドラマをひも解く。

トヨタ関係者からも日産のクルマづくりは「世界トップ水準」と絶賛されている。日産は高い技術力を誇りながらも「売れ筋」を欠き、気付けば7工場閉鎖という深刻な経営危機にまで追い込まれてしまった。本稿では、顧客を置き去りにした競合ありきの開発の末路と、日産崩壊の真因を元トヨタ幹部らの証言を交えて解き明かす。

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日産自動車が深刻な経営危機に直面している。固定費を賄いきれず、2万人の人員削減と7工場の閉鎖という大規模なリストラに追い込まれた。実際、この経営危機に関する報道は販売現場を直撃しており、現在も販売台数の減少圧力を跳ね返せない厳しい状況が続いている。競合他社がひしめく中、日産自動車がここから復活する姿は、正直なところ見えにくい。筆者は、1999年に当時のCOOカルロス・ゴーン氏が「日産リバイバル・プラン」を発表した時代から同社を取材し続けてきた近岡裕氏。トヨタ自動車をはじめとする業績好調な他社との比較を通じ、日産自動車が衰退に至った真の原因に切り込む。

日産自動車とホンダが経営統合の交渉テーブルについた。将来的には三菱自動車も合流し巨大自動車メーカーが誕生するという触れ込みだが、日産とホンダとの統合にかける熱量には大きなギャップがある。そしてもう一社、台湾の電子機器受託製造サービス大手、鴻海（ホンハイ）精密工業が日産の買収に名乗りを挙げていることがダイヤモンド編集部の取材で明らかになった。突如としてホンハイの名前が浮上した背景を明らかにしつつ、今後の日産買収劇の行方を追う。日産とホンダの統合交渉が白紙になる可能性も捨てきれない。

ホンダは2026年4～6月期決算で、営業利益と純利益共に過去最高益を達成した。だが、ホンダのある幹部は「ラッキーが重なった結果だ」として同社の経営を決して楽観視していない。実は、「ライバルの敵失」などの外部要因が、好業績の要因になっているからだ。ホンダの過去最高益の裏側に迫った。

1971年4月、外国資本による日本企業への出資解禁によって、ゼネラル・モーターズ（GM）、フォード・モーター、クライスラーの米国「ビッグ3」が本格上陸することになった。その前月の「週刊ダイヤモンド」に、トヨタ自動車販売社長で「販売の神様」と呼ばれた神谷正太郎のインタビューが掲載されている。

国内の新車価格はこの10年で大きく上昇し、一般ユーザーにとって新車は“高根の花”となりつつある。一方、ホンダ、日産自動車、三菱自動車は販売台数が減少する中でも売上高を維持してきた。その背景には、自動車産業特有の収益構造がある。データを基に国内メーカーが抱える「値上げの構図」を読み解くとともに、日本市場に参入したBYDがもたらす新たな競争の行方を探る。

ホンダはCVCCエンジンで米国マスキー法を超える排ガス規制をクリアし、日産自動車は901運動から生まれた初代「プリメーラ」で欧州車を驚かせた。トヨタ自動車もハイブリッド車「プリウス」や燃料電池車「MIRAI」を世に送り出し、日本は世界をリードする技術を築いてきた。しかし今、OTA（Over the Air）、SDV（ソフトウエア定義車）、E2E（End to End）自動運転という新たな競争軸で苦戦している。かつて世界を席巻した日本メーカーは、なぜ後れを取ったのか。その背景にある「レガシーの呪縛」と復活への道筋を読み解く。

EV（電気自動車）に国民の税金を使った補助金は必要でしょうか？中国BYDが日本向けの軽EVを発売したところ、その機能や低価格が注目される一方で、「EV補助金」への批判も噴出する事態となっています。当のBYDは、この制度をどう見ているのでしょうか。日本法人社長の答えは意外な意見でした。

中国EV最大手BYDが、日本市場攻略の切り札となる軽EV「RACCO（ラッコ）」を、国の補助金適用後で100万円台の実質価格で投入することが、ダイヤモンド編集部の調べで分かった。国の補助金では日産やホンダより43万円不利な条件を背負いながらも、「軽自動車市場」を狙う覚悟の値付けに踏み切った。日本メーカーの牙城に、中国勢が真正面から挑戦状を突き付けた格好だ。

日産自動車の株主総会で異変が起きた。会社提案の社外取締役候補だった永井素夫氏（みずほフィナンシャルグループ出身）の再任が否決されたのだ。一見すると「みずほ人脈排除」に映るが、話はそれほど単純ではない。なぜ永井氏だけが株主の厳しい審判を受けたのか。永井氏失脚の背景をたどると、歴代社長人事やホンダとの協業問題にもつながる、日産特有の伏魔殿人事が浮かび上がってきた。