日産自動車

2018年11月、日産自動車の元会長 カルロス・ゴーン氏が金融商品取引法違反（有価証券報告書の虚偽記載）の容疑で、東京地検特捜部に逮捕された。内部通報による社内の不祥事をきっかけに「経営者の逮捕」というショッキングな事件は、社内外ともに大きな衝撃を与えた。日産自動車を救ったゴーン氏は“カリスマ経営者”と省され、強大な権力を手に入れた。社内の誰も異を唱えられない構造はやがて、恐怖政治とコンプライアンス軽視を生んでしまう。本稿では、企業急成長の裏で進行していたコンプライアンス軽視と権力集中の実態を明らかにする。

カルロス・ゴーン氏が提唱した「日産リバイバル・プラン」。日産の再建において、彼のコストカット手腕ばかりが注目されがちだが、真の立役者は現場にいた従業員たちだ。部門の垣根を越えた若手中心のタスクチーム「クロス・ファンクショナル・チーム（CFT）」を結成。「言われたから作る」から脱却し、顧客志向のクルマづくりへと舵を切り、崩壊寸前の状態からわずか2年でV字回復を果たした。トップダウンだけでは成し得なかった日産の真の復活を、当時の幹部たちの証言とともに紹介する。

1990年代後半、約2.5兆円の有利子負債を抱え、文字通り瀕死の状態にあった日産自動車。その窮地を救ったのが、カルロス・ゴーン氏による伝説の再建計画「日産リバイバル・プラン」だった。1年前倒しという驚異的な速さで、目標をすべて達成。数あるリストラ計画の中で、劇的なV字回復をもたらすことができたのはなぜか？　痛みを伴いながらも、日産を「グローバルのペースメーカー」へと変貌させたゴーン改革の「覚悟」と「実行力」のドラマをひも解く。

トヨタ関係者からも日産のクルマづくりは「世界トップ水準」と絶賛されている。日産は高い技術力を誇りながらも「売れ筋」を欠き、気付けば7工場閉鎖という深刻な経営危機にまで追い込まれてしまった。本稿では、顧客を置き去りにした競合ありきの開発の末路と、日産崩壊の真因を元トヨタ幹部らの証言を交えて解き明かす。

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日産自動車が深刻な経営危機に直面している。固定費を賄いきれず、2万人の人員削減と7工場の閉鎖という大規模なリストラに追い込まれた。実際、この経営危機に関する報道は販売現場を直撃しており、現在も販売台数の減少圧力を跳ね返せない厳しい状況が続いている。競合他社がひしめく中、日産自動車がここから復活する姿は、正直なところ見えにくい。筆者は、1999年に当時のCOOカルロス・ゴーン氏が「日産リバイバル・プラン」を発表した時代から同社を取材し続けてきた近岡裕氏。トヨタ自動車をはじめとする業績好調な他社との比較を通じ、日産自動車が衰退に至った真の原因に切り込む。

日産自動車とホンダが経営統合の交渉テーブルについた。将来的には三菱自動車も合流し巨大自動車メーカーが誕生するという触れ込みだが、日産とホンダとの統合にかける熱量には大きなギャップがある。そしてもう一社、台湾の電子機器受託製造サービス大手、鴻海（ホンハイ）精密工業が日産の買収に名乗りを挙げていることがダイヤモンド編集部の取材で明らかになった。突如としてホンハイの名前が浮上した背景を明らかにしつつ、今後の日産買収劇の行方を追う。日産とホンダの統合交渉が白紙になる可能性も捨てきれない。

ホンダは2026年4～6月期決算で、営業利益と純利益共に過去最高益を達成した。だが、ホンダのある幹部は「ラッキーが重なった結果だ」として同社の経営を決して楽観視していない。実は、「ライバルの敵失」などの外部要因が、好業績の要因になっているからだ。ホンダの過去最高益の裏側に迫った。

1971年4月、外国資本による日本企業への出資解禁によって、ゼネラル・モーターズ（GM）、フォード・モーター、クライスラーの米国「ビッグ3」が本格上陸することになった。その前月の「週刊ダイヤモンド」に、トヨタ自動車販売社長で「販売の神様」と呼ばれた神谷正太郎のインタビューが掲載されている。

国内の新車価格はこの10年で大きく上昇し、一般ユーザーにとって新車は“高根の花”となりつつある。一方、ホンダ、日産自動車、三菱自動車は販売台数が減少する中でも売上高を維持してきた。その背景には、自動車産業特有の収益構造がある。データを基に国内メーカーが抱える「値上げの構図」を読み解くとともに、日本市場に参入したBYDがもたらす新たな競争の行方を探る。

ホンダはCVCCエンジンで米国マスキー法を超える排ガス規制をクリアし、日産自動車は901運動から生まれた初代「プリメーラ」で欧州車を驚かせた。トヨタ自動車もハイブリッド車「プリウス」や燃料電池車「MIRAI」を世に送り出し、日本は世界をリードする技術を築いてきた。しかし今、OTA（Over the Air）、SDV（ソフトウエア定義車）、E2E（End to End）自動運転という新たな競争軸で苦戦している。かつて世界を席巻した日本メーカーは、なぜ後れを取ったのか。その背景にある「レガシーの呪縛」と復活への道筋を読み解く。

EV（電気自動車）に国民の税金を使った補助金は必要でしょうか？中国BYDが日本向けの軽EVを発売したところ、その機能や低価格が注目される一方で、「EV補助金」への批判も噴出する事態となっています。当のBYDは、この制度をどう見ているのでしょうか。日本法人社長の答えは意外な意見でした。

中国EV最大手BYDが、日本市場攻略の切り札となる軽EV「RACCO（ラッコ）」を、国の補助金適用後で100万円台の実質価格で投入することが、ダイヤモンド編集部の調べで分かった。国の補助金では日産やホンダより43万円不利な条件を背負いながらも、「軽自動車市場」を狙う覚悟の値付けに踏み切った。日本メーカーの牙城に、中国勢が真正面から挑戦状を突き付けた格好だ。

日産自動車の株主総会で異変が起きた。会社提案の社外取締役候補だった永井素夫氏（みずほフィナンシャルグループ出身）の再任が否決されたのだ。一見すると「みずほ人脈排除」に映るが、話はそれほど単純ではない。なぜ永井氏だけが株主の厳しい審判を受けたのか。永井氏失脚の背景をたどると、歴代社長人事やホンダとの協業問題にもつながる、日産特有の伏魔殿人事が浮かび上がってきた。

新型エルグランドは最上級ミニバンの新たな選択肢。「大切な人たちとの遠出を楽しめる、プレミアムツーリングミニバン」をコンセプトに日産が持つ先進技術をフル投入。“乗る人すべてがくつろげる極上の快適空間”と“どこまでも走りたくなる運転の楽しさ”を追求した。注目は国内初導入の“第3世代e-POWER”、日産独自の電動駆動4輪制御システム“e-4ORCE”、そして路面をしなやかに捉える“インテリジェントダイナミックサスペンション”の統合制御。その実力を確かめた。

三菱自動車は、日産自動車と三菱グループ御三家という主要株主4社に支えられてきた。4社は株式を保有するだけでなく、役員を送り込み、経営にも深く関わってきた。では、約10年で、その布陣はどう変わったのか。ダイヤモンド編集部は約10年分の役員人事を分析した。役員人事から三菱自を巡るグループ力学の変化を読み解く。

電気自動車（EV）の時代を迎えたとき、自動車メーカーは車載電池を自社で持つべきか、それとも外部から調達すべきか――。この問いは、日産の経営陣の間でも大きな論点となった。そして、カルロス・ゴーンと私とでは、その答えが大きく分かれた。では、日産の車載電池会社AESCの売却に至る舞台裏を振り返りながら、EV時代における「電池の価値」について考えてみたい。

デジタル化や脱炭素の潮流が加速し、物価高の影響も続く。トランプ関税や中東情勢の緊迫化も、企業にとって大きな試練となりそうだ。本連載では、上場企業が発表した直近四半期の決算における売上高を前年同期と比べ、各業界の主要企業が置かれた状況を分析する。今回は、トヨタ自動車、ホンダ、日産自動車の自動車メーカー3社について解説する。

ホンダ、日産自動車などによる電気自動車（EV）における協業で、モーターなど駆動システムでの提携に向けた交渉が難航している。両社とも、駆動システムを手掛ける傘下のサプライヤーに配慮しなければならず譲歩が難しいからだ。ホンダ、日産のEV駆動システムを巡る交渉の内実に迫る。

2025年3月期の大手自動車メーカーの平均年収は、全社で前年度を上回った。しかし、26年3月期は、6社が増加した一方、4社が減少し、明暗が分かれている。1位のトヨタ自動車は、平均年収が1000万円を突破した一方で、2位以下のメーカーの間では、逆転劇が起きた。そして、「増加額も増加率もトップ」の“攻めの賃上げメーカー”も浮かび上がった。自動車メーカー主要10社の最新の給与ランキングをお届けする。