日産自動車

株主総会を前に、「業績が悪く株価も低迷しているのに高報酬」の社外取締役がいないかどうかチェックしていこう。純損益が赤字、かつPBR（株価純資産倍率）が1倍割れで、株価が「解散価値」すら下回る企業に在籍しながら、高額報酬を受け取っている社外取は誰か。今回は、赤字・低PBR企業129社に在籍する社外取393人の実名をワーストランキング形式で公開する。ワースト上位には、2期連続の巨額赤字に沈む日産自動車、福島第一原発の廃炉費用が重荷となる東京電力ホールディングス、上場来初の赤字に転落したホンダの社外取がずらりと並んだ。

トヨタ自動車などを頂点とするケイレツは、日本の自動車産業の「強み」であり、電機メーカーを凋落させた水平分業の波にのまれることもなく生き残った。だが、自動車産業が右肩上がりの時代は終焉。ケイレツのヒエラルキー構造は傘下の企業から機動力を奪い、EVメーカーがバッテリーなどを内製する垂直統合の時代に置き去りにされつつある。自動車のサプライチェーンの緊急事態に迫った。

ホンダがEV事業で巨額損失を計上するなど、自動車王国日本が揺らいでいる。ゲームチェンジャーとして期待されているのが、日本勢が開発で先行している全固体電池を搭載した次世代EVだ。EV市場は今後数年間2桁成長が見込まれており、ここで優位なポジションを獲得できるかどうかが今後の業績を左右するからだ。安値攻勢を仕掛ける中国勢などライバルは多いが、日本勢は次世代EVで再び輝くことができるのか。今回は全固体電池の仕組みを紹介しつつ、注目すべき8社を取り上げる。

2010年、世界に先駆けて量産型電気自動車として登場・販売された日産「リーフ」。あれから16年、EVをめぐる世界＆日本の環境は大きく変わりました。さまざまなメーカーがEVを出すようになった今、他社製EVとリーフの違いとは？新型リーフを開発するにあたり、エンジニアがこだわったポイントとは？3代目開発責任者に聞きました。

1999年に始まったルノー・日産アライアンスは、世界でも類を見ない企業連合として注目を集めた。その礎を築いたのが、仏ルノー元会長兼CEOのルイ・シュバイツァー（故人）だ。彼は日産自動車うしゃを「子会社」ではなく、「対等なパートナー」として扱うことに強くこだわった。しかし、その理想はなぜ実現できなかったのか。実際に見聞きしたエピソードを交えながら、シュバイツァー氏が描いた“幻の企業連合像”と、その挫折の真相を読み解く。

「下請けいじめ」が問題になった日産自動車の陰に隠れて目立たなかったが、ホンダにもサプライヤーとの問題が山積している。ダイヤモンド編集部の自動車メーカー取引先アンケートで、ホンダが部品メーカーにリベートを要求していることや、海外での部品調達で原価低減の圧力をいまだ強くかけていることが明らかになった。ホンダのサプライヤー政策の問題点に迫る。

2010年デビュー、日本のEVの先駆者でもある日産「リーフ」。そのリーフが3代目に進化しました。走り心地は？使い勝手は？首都高を試乗してチェックします。リーフは、その表示が正確だった。もちろん走り方によって電費は変わる

日産自動車は3月、サプライヤーに課した割戻金（リベート）が下請法違反に当たるとして公正取引委員会から勧告を受けた。だが、いまだに一部社員がリベートを要求していることがダイヤモンド編集部の調べで分かった。「下請けいじめ」で利益を圧迫されてきた部品メーカーが、日産からの見積もり依頼を拒むケースが発生しており、クルマの開発にも支障を来しかねない状況だ。サプライヤー幹部ら251人から回答を得たアンケートを基に、日産の問題点を炙り出す。

新卒採用では、人手不足を背景に企業の採用意欲が依然として高く、学生にとって有利な「売り手市場」が続いている。では、こうした状況のなかで、企業は実際にどの大学から学生を採用しているのだろうか。業界別・企業別に2025年「採用大学」ランキングを作成した。今回はトヨタ自動車、ホンダ、日産自動車の3大自動車メーカーのランキングをお届けする。

新卒採用では、人手不足を背景に企業の採用意欲が依然として高く、学生にとって有利な「売り手市場」が続いている。では、こうした状況のなかで、企業は実際にどの大学から学生を採用しているのだろうか。業界別・企業別に2025年「採用大学」ランキングを作成した。今回はトヨタ自動車、ホンダ、日産自動車の3大自動車メーカーのランキングをお届けする。

ダイヤモンド編集部は、自動車メーカーによる「下請けいじめ」の実態などを解明するため、サプライヤー幹部らを対象にした緊急アンケートを実施した。部品メーカー幹部らに、トヨタ自動車、ホンダ、日産自動車の「役員のビジョン」や「値上げ許容度」「交渉の態度、コンプラ」などを辛口評価してもらい、問題点を浮き彫りにする。

日産自動車のイヴァン・エスピノーサCEOが、クルマ好きな少数のジャーナリストに向けて明かした話とは？「ホンダとの経営統合交渉の内幕」はもちろん、スポーツカー戦略で「GT-R」と「フェアレディZ」、さらにかつての「シルビア」について言及したことは聞き逃せませんでした。

ホンダは皮肉にも、巨額赤字でリストラする日産自動車と似たような状況に陥った。両社の経営統合案は早期に破談したが、まだ火が完全に消えたわけではない。奇しくも三部ホンダ社長はバトンタッチの時期を迎えつつある。膿を出し切った後、本格立て直しを託すのは、日産との統合推進役だった人物だ。そこでホンダに、真の企業変革として「ある提案」をしたい。

「中国勢は相当先を行っている。負けていると言わざるを得ない」――。2023年の中国・上海モーターショーで、世界の自動車メーカー首脳たちは中国車の驚異的な進化を目の当たりにした。同じ頃、筆者も日産自動車と中国資本の合弁会社、東風日産の20周年式典を訪れ、現地開発車の完成度に衝撃を受けた。中国BYDがわずか2年半で新型軽EV（電気自動車）を投入する時代、日本メーカーは何を学び、どう戦うべきなのか。日産がカルロス・ゴーン時代から進めてきた「中国現地化」の舞台裏を振り返りながら、中国車“大進化”の本質を読み解く。

2026年3月期決算で、ホンダと日産自動車は両社共に巨額の最終赤字で、「負け組」となっている。しかし、中国事業に限れば、明暗が分かれている。中国市場は、両社にとって、米国に次ぐ販売台数で、負け組から復活するためには中国事業が鍵を握る。実は、日産はホンダより一歩ではなく、「二歩先行」しているのだ。一体なぜか。

日産自動車、日本製鉄、そしてみずほフィナンシャルグループ。日本を代表する名だたる巨大企業が、わずかな株式しか持たないアクティビスト（物言う株主）の標的になっている。彼らが大企業の「資本の論理」に対抗すべく、武器とするのは「ガバナンスの正論」だ。会社法が定める「300個」の権利を起点に大企業を追い詰めるアクティビストの巧妙な手法と、各社の攻防の深層をひもとく。

トランプ関税と電気自動車（EV）戦略見直しの逆風で、自動車大手の明暗が鮮明になっている。ホンダはEV関連損失で上場来初の赤字に転落し、日産自動車は本業の不振で巨額赤字に沈んだ。スズキは関税の影響が小さい一方で、原材料高が重荷となり、トヨタ自動車だけがなお高水準の利益を確保している。こうした4社の中で、世代間の「年収格差」はどうなっているのか。試算の結果、ホンダはシニア社員が優位、スズキとトヨタはOB世代が勝ち組となった。

ホンダは、日本国内のディーラー網の再編を進めている。だが、EV（電気自動車）で2.5兆円規模の損失を計上する裏で、ディーラーからは、国内販売網を統合し、販売会社の規模を拡大することのリスクを指摘する声が上がり始めている。EVを巡るホンダの迷走を見て、「今後もホンダの看板を背負っていて良いのか」と迷い始めた販売会社幹部もいる。本稿では、国内ディーラー網に焦点を当て、ホンダの国内事業の課題を明らかにする。

日産自動車の大型ミニバン「エルグランド」が16年ぶりにフルモデルチェンジした。その全容についてはジャパンモビリティショー2025で公開され、ユーザーや日産販売店から高い関心が寄せられている注目株だ。今回、量産モデルを日産のテストコース内で試乗し、開発者らと意見交換することができた。本稿では、日産V字回復の原動力として期待されるエルグランドの実力を明らかにするとともに、国内ミニバン市場のこれからについて考察した。

ホンダの四輪事業が深刻だ。日米欧に加えて中国やアジア諸国の市場でも販売台数を減らしている。厳しい状況だが、打開策はきっとあるはずだ。ヒントは1997年に登場したトヨタの「プリウス」に続いて、99年にホンダが投入した「インサイト」にある。積み重ねてきた技術力で競争力を発揮することは、ホンダが最悪期を脱するひとつの解になるのではないか。