日産自動車

昨年秋に開催されたJMS（ジャパン・モビリティ・ショー）の日産ブースで話題となったエルグランドが7月に発売された。注目の要因は、「エルグランド復活！」に他ならない。1997年登場の初代と2002年の2代目はかなりの人気だった。それだけに今回のフルチェンジは話題大となる。今日アルファードやヴェルファイアが席巻するラージサイズのラグジュアリーミニバンだが、当初はエルグランドがこのクラスを開拓。まさに象徴的な存在だった。だが2010年に3代目に移行して以降、シェアがシュリンクしていたのはご存じのとおりである。

日産らしさといえば走り、電動化、先進運転支援システムなどの技術をもって語られがちだ。しかし、実用に即してクルマを作り込む熱意こそが、日産本来の持ち味ではなかろうか。そのパワーがあるからこそ、ユーザーを感服させる技術を次から次へと生み出せていたのだ。キックスはスポーツカーのようなクルマではないが、こういうクルマ作りであれば、少なくとも旧来の日産ファンは「これでこそ日産！」と思うに違いない。

経営不振の日産が新車攻勢に打って出ている。軽自動車「ルークス」、EV「リーフ」、小型クロスオーバー「キックス」、大型ワンボックス「エルグランド」のうち、筆者が最も「日産らしい」と納得したのは、意外にもキックスだった。長距離ロードテストで確かめたポイントを紹介しよう。【前編】

ダイヤモンド・口コミ情報では、年収・給与制度に関するアンケートを実施、寄せられた回答をもとに年収データを公開しています。今回は「日産自動車の50代前半、課長職」です。

NTTグループにおける旧来型の社内エリートといえば、入社同期の中で最も出世が早い「最早組（さいそうぐみ）」と呼ばれる社員らでした。役員にのし上がれるのも最早組が中心でしたが、出世の仕組みが、今まさに激変しています。新たな登竜門となっているのは「NTTユニバーシティ」と呼ばれる経営幹部養成機関で、“入試”の公募枠の倍率は10倍超となっています。本稿では、新たな出世の登竜門となったNTTユニバーシティの実態を明らかにするとともに、激変するNTTグループの出世事情を大解剖します。

アクティビストが今、矛先を向けているのが日本企業の取締役だ。株主総会で解任が相次ぐなど、かつてない地殻変動も起きている。こうした異変を受け、旧デロイト（現アビームコンサルティング）出身のコンサルティング会社経営者が新たなコンソーシアムを立ち上げた。タッグを組むのは「伊藤レポート」の生みの親、伊藤邦雄氏。3年で上場企業500社の参画を目指す新プラットフォームビジネスの全貌に迫る。

ジャパンモビリティショーを訪れたホンダの青山真二元副社長は、帰路の車中で古巣への思いを語りました。ホンダは巨額損失を計上し、電気自動車（EV）戦略の見直しを迫られました。三部敏宏社長の経営責任を問う声もありますが、青山氏はEVへの挑戦自体を否定せず、自らにも責任があると打ち明けています。一方、2025年4月の突然の辞任について、「志半ばに急停車して降りちゃった」と振り返り、今も残る無念と再起への思いを明かしました。本動画では、青山氏の帰路の独白をお届けします。帰路の車中で青山氏は「希望」を意味するあるものを目にします。

ニデックの不正会計を巡り、第三者委員会から「財務健全化に努力した」と評価された岸田光哉前社長が、一転して損害賠償責任を問われた。同じ調査資料を土台にしながら、二つの報告書の結論はなぜ食い違い、社外取締役だけは責任を認定されなかったのか。

カルロス・ゴーンが“守銭奴”に陥っていく核心に迫る第3弾。実はゴーンは、自らの進退について「60歳引退」を考えていた節がある。ところが2014年、退任観測を覆し、仏ルノーのCEO（最高経営責任者）に再任されることになる。かつてはワーカホリック、“仕事の虫”だったゴーンが、なぜ変わってしまったのか。本稿では、ゴーンの元側近として、その仕事ぶりを間近で見てきた筆者が、「引退」を巡る知られざる会話を明かすとともに、名経営者の運命を分けた「変節の原点」に迫る。

三菱電機は、業績回復中の自動車機器事業を担う三菱電機モビリティの株式50％を台湾・鴻海精密工業に譲渡する最終契約を締結した。なぜ今、鴻海との提携に踏み切ったのか。異例の日台タッグが誕生した舞台裏と、日本型の「サプライヤーピラミッド」を揺るがしかねない両者の野望に迫る。

電気自動車の開発競争が激しくなる中、日産自動車とホンダにはどれだけの技術力と競争力があるのか。特許の取得件数から両社の実力を徹底分析する。

「ラッコの完成度が高いのは、日産からサクラの開発者を引き抜いたからだ」「BYDに乗ったら個人情報を中国に抜かれる」――SNSで語られる中国車への不信感の“本丸”を、BYD Auto Japanの東福寺厚樹社長にぶつけた。インタビュー最終回で見えてきたのは、引き抜きよりもよほど手ごわい、BYDの徹底した日本研究だった。

カルロス・ゴーンが“守銭奴”に陥っていく核心に迫る第2弾。ゴーンは、社会的地位も名誉も手中に収めながら、なぜなお巨額報酬と資産を求め続けたのか。その背景には、生い立ちや単なる強欲だけでは説明できないものがあった。長年、側近として仕事をしてきた筆者が目撃したゴーンの素顔や本音、そして報酬を巡る知られざる執念とは。筆者だからこそ語れる「三つの仮説」を基に、ゴーンの“金と地位”への飽くなき欲求、その深層に迫る。

いま私たちが当たり前だと思っている日本の企業の姿や、働き方、組織の常識は、最初にそれを形作った設計者や実装者がいる。今回は、わずか10年で三井や三菱といった財閥に匹敵するような巨大コングロマリット「日本産業（日産）コンツェルン」を形成した鮎川義介を取り上げる。一般大衆である株主に広く利益を還元する「公衆持ち株」という、極めて民主的な仕組みを取り入れた人物でもある。

スズキは10月6日、同社初の軽電気自動車（軽EV）となる「e SKY（スカイ）」を発売する。折しも7月、中国BYDが日本向けに開発した軽EV「RACCO（ラッコ）」で、軽自動車市場に参入した。軽自動車の雄、スズキはそのプライドをかけて迎え撃つことができるのか。（佃モビリティ総研代表 佃 義夫）

日産自動車は9月中旬までに、2027年度のグローバル生産を310万台規模で計画していると取引先サプライヤーに通知した。計画が実現すれば、25年度比で1割程度の増産となる。日産は、経営再建計画を26年度で終了し、27年度は「攻め」に転じる構えだ。攻めのフェーズでは、どのような生産・販売計画を描いているのか。日本、米国、中国など主要国の生産計画を明らかにする。

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いよいよ本連載は、大きなヤマ場を迎える。今回から複数回にわたり、カルロス・ゴーン“変節”の核心、その「転落の原点」に迫っていく。筆者は1998年にカルロス・ゴーンと出会い、約20年にわたって最も身近な場所で仕事をしてきた。経営者としての師であり、日産再生を共にした戦友でもあった。だが、初対面の頃から気になっていたのが、ゴーンの「お金への強い執着」だった。かつて日産再生の立役者と称賛されたゴーンは、なぜ変節したのか。“ヒュブリス”に陥っていくゴーンの姿を、直近で見続けた筆者しか知り得ない実体験とともに明かす。これまで語られてこなかったエピソードを重ねながら、ゴーンという希代の経営者の知られざる実像と、成功と権力を手にしたリーダーが陥る危ういわなに迫っていく。

日産自動車系列の部品メーカー、河西工業は、2026年3月期に7年ぶりの最終黒字に転換し、27年4～6月期も大幅増益となっている。陣頭指揮を執るのは、日産の購買部門出身の古川幸二社長だ。業績急回復の裏側には、経営不振を招いた悪習の払拭とてこ入れ策が存在した。同社の古川社長を直撃した。

期待のモデル、日産キックスがデビューした。商品コンセプトは、「大人の“遊び心”を刺激するクルマ」。あらゆるシーンで活躍するRobust（堅牢）＆Versatile（多用途）なSUVを目指している。コアバリューは次の3項目。