日産自動車

「ラッコの完成度が高いのは、日産からサクラの開発者を引き抜いたからだ」「BYDに乗ったら個人情報を中国に抜かれる」――SNSで語られる中国車への不信感の“本丸”を、BYD Auto Japanの東福寺厚樹社長にぶつけた。インタビュー最終回で見えてきたのは、引き抜きよりもよほど手ごわい、BYDの徹底した日本研究だった。

カルロス・ゴーンが“守銭奴”に陥っていく核心に迫る第2弾。ゴーンは、社会的地位も名誉も手中に収めながら、なぜなお巨額報酬と資産を求め続けたのか。その背景には、生い立ちや単なる強欲だけでは説明できないものがあった。長年、側近として仕事をしてきた筆者が目撃したゴーンの素顔や本音、そして報酬を巡る知られざる執念とは。筆者だからこそ語れる「三つの仮説」を基に、ゴーンの“金と地位”への飽くなき欲求、その深層に迫る。

いま私たちが当たり前だと思っている日本の企業の姿や、働き方、組織の常識は、最初にそれを形作った設計者や実装者がいる。今回は、わずか10年で三井や三菱といった財閥に匹敵するような巨大コングロマリット「日本産業（日産）コンツェルン」を形成した鮎川義介を取り上げる。一般大衆である株主に広く利益を還元する「公衆持ち株」という、極めて民主的な仕組みを取り入れた人物でもある。

スズキは10月6日、同社初の軽電気自動車（軽EV）となる「e SKY（スカイ）」を発売する。折しも7月、中国BYDが日本向けに開発した軽EV「RACCO（ラッコ）」で、軽自動車市場に参入した。軽自動車の雄、スズキはそのプライドをかけて迎え撃つことができるのか。（佃モビリティ総研代表 佃 義夫）

日産自動車は9月中旬までに、2027年度のグローバル生産を310万台規模で計画していると取引先サプライヤーに通知した。計画が実現すれば、25年度比で1割程度の増産となる。日産は、経営再建計画を26年度で終了し、27年度は「攻め」に転じる構えだ。攻めのフェーズでは、どのような生産・販売計画を描いているのか。日本、米国、中国など主要国の生産計画を明らかにする。

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いよいよ本連載は、大きなヤマ場を迎える。今回から複数回にわたり、カルロス・ゴーン“変節”の核心、その「転落の原点」に迫っていく。筆者は1998年にカルロス・ゴーンと出会い、約20年にわたって最も身近な場所で仕事をしてきた。経営者としての師であり、日産再生を共にした戦友でもあった。だが、初対面の頃から気になっていたのが、ゴーンの「お金への強い執着」だった。かつて日産再生の立役者と称賛されたゴーンは、なぜ変節したのか。“ヒュブリス”に陥っていくゴーンの姿を、直近で見続けた筆者しか知り得ない実体験とともに明かす。これまで語られてこなかったエピソードを重ねながら、ゴーンという希代の経営者の知られざる実像と、成功と権力を手にしたリーダーが陥る危ういわなに迫っていく。

日産自動車系列の部品メーカー、河西工業は、2026年3月期に7年ぶりの最終黒字に転換し、27年4～6月期も大幅増益となっている。陣頭指揮を執るのは、日産の購買部門出身の古川幸二社長だ。業績急回復の裏側には、経営不振を招いた悪習の払拭とてこ入れ策が存在した。同社の古川社長を直撃した。

期待のモデル、日産キックスがデビューした。商品コンセプトは、「大人の“遊び心”を刺激するクルマ」。あらゆるシーンで活躍するRobust（堅牢）＆Versatile（多用途）なSUVを目指している。コアバリューは次の3項目。

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親会社や政策保有株主を売り主に指定して議決権を排除し、少数株主の意思（MOM）を問う会社法160条提案。2026年の株主総会で前代未聞の戦術に打って出たのがアクティビスト（物言う株主）のストラテジックキャピタルだ。旧村上ファンド時代から四半世紀以上にわたり日本市場と対峙してきた丸木強代表は、コーポレートガバナンス改革の浸透を認めつつ、それでも変わらない「岩盤層」を突き崩すことが自身の役割だと説く。その勝算を聞いた。

日本銀行は17日、18日の金融政策決定会合で利上げに踏み切るとみられ、今後も利上げが継続されるとみる向きは多い。原油価格上昇、財政懸念から長期金利も上昇傾向が続いている。FRB（米連邦準備制度理事会）も16日に3年2カ月ぶりに政策金利を引き上げた。金利上昇は企業にとって新たな収益圧迫要因となる。2年以内に返済・償還を迎える有利子負債に着目し、金利上昇が企業の利益をどこまで圧迫するかを全業界を対象に検証した。

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三菱自動車が新型「パジェロ」で復活の狼煙を上げた。日産自動車との資本提携から10年を迎える今、注目すべきはホンダとの関係性だ。実は、1990年代半ばに三菱銀行主導で三菱自とホンダの資本提携が水面下で動いたことがある。日産に代わってホンダとの資本提携が再燃し、ホンダ・三菱自・日産の3社連合が明確になる可能性はあるのか。

「100年に1度の大変革」を象徴する「CASE」という言葉が登場してから10年。自動車メーカーはシェアリングやサブスクリプション、自動運転による移動サービスに相次いで参入したが、期待されたほどの成果は上がっていない。一方、米中では「完全無人」のロボットタクシーが急速に広がり、日本との差は鮮明になっている。自動運転の主導権まで海外のテック企業に握られれば、日本の自動車メーカーは何で稼ぐ会社になるのか。日産自動車元COO（最高執行責任者）の志賀俊之氏が、ロボットタクシーを起点に「クルマのミライ」を考える。

自動車や造船などを含む輸送用機器業界。金利上昇による最も身近な影響は、自動車ローンで、金利負担増加を懸念した買い控えも想定される。本稿では、2年以内に返済・償還を迎える有利子負債の借換金利が1％上昇した場合、足元の利益をどれだけ押し下げるかを独自試算した「金利上昇衝撃度」で輸送用機器38社のランキングを作成した。

機械・自動車業界における、東京大学を筆頭とする最難関国立大学から関関同立・MARCHまで主要22大学の就職者数の割合が高い企業のランキングをお届けする。ここ10年での新卒の就職者の増加数と各大学の内訳を網羅したデータも併せて紹介していこう。

国内新車市場で異変が起きている。長年のファンからは「買いたいクルマがない」、ディーラーからは「売れるクルマがない」などといわれるホンダや日産に対して、存在感を増しているのがスズキだ。新車販売ランキングでは、王者トヨタに次ぐ位置付けを明確にした。「明暗」が浮き彫りとなった理由とは。

今から1年半前、ホンダは日産自動車を傘下に収める案を検討していた。そのホンダが今度は、“格下”と見られていた日産側の技術資産をベースに、次世代SDV（ソフトウエア定義車）の基盤を共同開発する決断を下した。なぜ経営統合交渉では圧倒的な主導権を握っていたはずのホンダが、日産の基盤に乗る側へ回ったのか。両社のポジションが逆転した真相に迫る。さらに今回の共同開発は、両社によるSDV関連技術の共用化の「第一歩」に過ぎない。水面下では、その先を見据えた新たな構想も動き始めている。

7月に発売された日産自動車の新型「エルグランド」が配車アプリ大手、Uberといったハイヤーサービスなどで相次いで採用されている。「新型車が出たから採用」という単純な理由だけではなく、そこには「裏事情」がある。ハイヤーやVIP送迎などの法人需要、富裕層インバウンド向けの送迎サービスは「アルファード」などを展開するトヨタ自動車の独壇場だったが、潮目が変わりそうだ。本稿では、新型エルグランドがハイヤー事業者で相次いで採用される裏事情や、トヨタの牙城だった高級ミニバンの法人需要の市場に、日産が攻め入るための戦略と課題を明らかにする。