日産自動車

ダイヤモンド・口コミ情報では、年収・給与制度に関するアンケートを実施、寄せられた回答をもとに年収データを公開しています。今回は「日産自動車の40代後半・課長代理級」です。

日本の自動車業界は男性中心の組織文化がはびこっており、下請けメーカーは低賃金――そんな固定観念を覆す企業はあるのだろうか。ダイヤモンド編集部は、初めて「自動車業界216社『賃上げ・人材採用力』ランキング」を作成。人への投資を強化して、人材採用力を高めているメーカーをデータであぶり出した。ランキングでは、女性管理職がいまだにゼロの旧態依然とした上場企業が6社あることも分かった。

「CP（コマーシャルペーパー）が札割れしています」。財務担当役員の一言で、日産自動車は会社存続の危機に直面した。リーマンショックは、資金繰り悪化、自動車需要の蒸発、急激な円高という“三重苦”となって、一瞬にして日産を未曽有の危機に追い込んだ。日産ナンバー2だった志賀俊之氏が、リーマンショックの最前線で繰り広げられた危機対応の舞台裏と、そこから得た教訓を語る。

下請法違反、不正会計、営業秘密の流出、サイバー攻撃、経営トップの不適切行動――。日本を代表する上場企業で不祥事が相次いでいる。不祥事が発覚した企業で、経営を監督する立場にある社外取締役は、果たして高額報酬に見合う働きをしているのか。今回は直近で不祥事が発覚した上場企業23社に在籍する社外取締役132人を対象に、実名と推計報酬額の合計、兼務先をランキング形式で公開する。

ホンダと日産自動車は提携によりトヨタ自動車と対抗する考えだが、果たして提携は思惑通りになるのか。成否を握るホンダ系サプライヤー、日立Astemo（アステモ）の実力に迫るとともに、課題について解明する。

中国自動車大手・チェリーらのEV（電気自動車）は、日本市場を切り崩せるのか。チェリーなどが出資するEMTが、2027年にも軽EVで日本市場に挑む。だが、メインの顧客ターゲットは、EVユーザーではないという。EMTの何暁慶CEO（最高経営責任者）と打越晋CMO（最高マーケティング責任者）を直撃。ターゲット戦略や投資回収の考え方など、挑戦者の知られざる戦略を明らかにする。

軽スーパーハイトワゴンの中で、異彩を放つのが三菱自動車の「デリカミニ」だ。兄弟車である日産「ルークス」とは何が違うのか――試乗や開発関係者の言葉から、謎に迫る。

軽スーパーハイトワゴンの中で販売台数は下位ながらも、異彩を放つのが三菱自動車の「デリカミニ」だ。車両価格290万7300円と、軽自動車としては高いグレードから売れているのは、なぜか？兄弟車である日産「ルークス」とは何が違うのか――試乗や開発関係者の言葉から、謎に迫る。

今年も日産自動車の株主総会に、一般株主のひとりとして参加した。2時間半もの長丁場で再三、取締役不信任の動議がかけられるという異例の事態、文字通り「大荒れ」の総会だった。その様子を一部始終リポートするとともに、日産が経営危機を繰り返す根本の病巣について深掘りする。

日産自動車の株主総会で異変が起きた。会社提案の社外取締役候補だった永井素夫氏（みずほフィナンシャルグループ出身）の再任が否決されたのだ。一見すると「みずほ人脈排除」に映るが、話はそれほど単純ではない。なぜ永井氏だけが株主の厳しい審判を受けたのか。永井氏失脚の背景をたどると、歴代社長人事やホンダとの協業問題にもつながる、日産特有の伏魔殿人事が浮かび上がってきた。

ダイヤモンド・口コミ情報では、年収・給与制度に関するアンケートを実施、寄せられた回答をもとに年収データを公開しています。今回は「日産自動車の20代後半・担当級」です。

「部品共用化」は、自動車メーカー同士の協業を象徴する取り組みだ。ところが、資本提携関係にある三菱自動車と日産自動車の間では、その前提が揺らぎ始めている。コスト削減につながるはずの共用部品が、なぜ敬遠されるのか。三菱自と日産の間で、部品共用化が進まない意外な裏事情を明らかにする。

航続距離、充電時間、加速の勢い……とかく「数字」で語られることが多い電気自動車（EV）。しかし3代目リーフがこだわったのは、スペックには現れない使い勝手の良さを磨き、「日常の足」として使いやすいクルマに仕上げることだった。EVを16年造り続けてきた日産が次に目指すのは「『どこまでも行けるクルマ』ではなく、『どこまでも行きたいクルマ』にすること」だという。リーフの新しい開発責任者は、長らく電子電装を専門にしてきたエンジニアであり、「AIを今後どうクルマに実装するかが大事だ」と話す。「フューチャースタンダードEV」、日産が描く“未来の普通”とは何なのか？

独自動車大手のフォルクスワーゲンが大規模なリストラに追い込まれる一方、独自動車部品大手のボッシュは快走を続けている。その理由は、自動車メーカーに唯々諾々と従うばかりでない独自の戦略と、ビジネスモデルの転換にあった。また、米テスラや中国BYDなど大手EVメーカーは部品の内製化を進め、サプライヤーの存在感が薄れている。そうした中、日系自動車部品メーカーは生き残ることができるのか。世界で進むサプライヤー再編などから日本の自動車産業の課題を明らかにするとともに、勝ち筋に迫る。

かつて日産自動車はインドネシア市場でトヨタ自動車と首位を争っていたが、現在、その差は決定的なものとなっている。日産は3度目の現地生産撤退を余儀なくされた一方、トヨタは市場の覇者として君臨し続けている。なぜ両社の明暗は分かれたのか。現地再参入を主導した元COO、志賀俊之氏が、インドネシア市場における半世紀の盛衰を振り返りながら、そこから得た教訓を明かす。

株主総会を前に、「業績が悪く株価も低迷しているのに高報酬」の社外取締役がいないかどうかチェックしていこう。純損益が赤字、かつPBR（株価純資産倍率）が1倍割れで、株価が「解散価値」すら下回る企業に在籍しながら、高額報酬を受け取っている社外取は誰か。今回は、赤字・低PBR企業129社に在籍する社外取393人の実名をワーストランキング形式で公開する。ワースト上位には、2期連続の巨額赤字に沈む日産自動車、福島第一原発の廃炉費用が重荷となる東京電力ホールディングス、上場来初の赤字に転落したホンダの社外取がずらりと並んだ。

トヨタ自動車などを頂点とするケイレツは、日本の自動車産業の「強み」であり、電機メーカーを凋落させた水平分業の波にのまれることもなく生き残った。だが、自動車産業が右肩上がりの時代は終焉。ケイレツのヒエラルキー構造は傘下の企業から機動力を奪い、EVメーカーがバッテリーなどを内製する垂直統合の時代に置き去りにされつつある。自動車のサプライチェーンの緊急事態に迫った。

ホンダがEV事業で巨額損失を計上するなど、自動車王国日本が揺らいでいる。ゲームチェンジャーとして期待されているのが、日本勢が開発で先行している全固体電池を搭載した次世代EVだ。EV市場は今後数年間2桁成長が見込まれており、ここで優位なポジションを獲得できるかどうかが今後の業績を左右するからだ。安値攻勢を仕掛ける中国勢などライバルは多いが、日本勢は次世代EVで再び輝くことができるのか。今回は全固体電池の仕組みを紹介しつつ、注目すべき8社を取り上げる。

2010年、世界に先駆けて量産型電気自動車として登場・販売された日産「リーフ」。あれから16年、EVをめぐる世界＆日本の環境は大きく変わりました。さまざまなメーカーがEVを出すようになった今、他社製EVとリーフの違いとは？新型リーフを開発するにあたり、エンジニアがこだわったポイントとは？3代目開発責任者に聞きました。

1999年に始まったルノー・日産アライアンスは、世界でも類を見ない企業連合として注目を集めた。その礎を築いたのが、仏ルノー元会長兼CEOのルイ・シュバイツァー（故人）だ。彼は日産自動車うしゃを「子会社」ではなく、「対等なパートナー」として扱うことに強くこだわった。しかし、その理想はなぜ実現できなかったのか。実際に見聞きしたエピソードを交えながら、シュバイツァー氏が描いた“幻の企業連合像”と、その挫折の真相を読み解く。