新幹線は通らないのに負担だけ？
滋賀県が反発するワケ
さて、北陸新幹線敦賀～新大阪間の並行在来線の話である。前置きが長くなったが、前提知識がないと誤解を招きやすい話なのでご容赦いただきたい。
現在、大阪・京都と敦賀を結んでいるのが特急「サンダーバード」だ。北陸新幹線が延伸するまでは金沢、富山方面に運行していたが、延伸開業とともに運行区間を縮小。現在は敦賀で新幹線「つるぎ」に接続している。
前出の「新幹線開業により特急列車が新幹線に移る線」の定義によれば、並行在来線は「サンダーバード」が走行する湖西線だ。しかし滋賀県は、これまで経営分離された並行在来線には、整備新幹線の通らない県や大都市近郊区間の在来線はないとして、「北陸新幹線敦賀・新大阪間の整備に伴う『並行在来線』が存在しないことの確認」を求めている。
滋賀県の主張も一理ある。新幹線は滋賀県を通過しない。路線図を見ても両線が「並行」しているとは言い難い。にもかかわらず、滋賀県が多額の費用を投じて並行在来線3セク会社を設立しなければならないとすれば不合理だ。これまで想定していなかった事例であることは間違いない。それでもJR西日本が湖西線の経営分離を主張すれば、滋賀県は同意しないだろう。つまり着工できない。
並行在来線比較図（筆者作成） 拡大画像表示
ただ、解決する手立てはある。滋賀県の言う大都市近郊区間とは、東京・大阪・福岡・新潟・仙台に規定された営業制度であるが、同区間を走る並行在来線はJR九州の鹿児島本線のみである。同社は鹿児島本線のうち八代～川内間のみ経営分離し、博多・久留米・熊本・鹿児島などの都市部は同社線のまま運行している。また、西九州新幹線の並行在来線である長崎本線も長崎周辺は分離していない。
並行在来線の経営分離はJRに選択が委ねられており、運行管理上分離が難しい路線、あるいは有り体に言えば「儲かる路線」は手放さなくてよい。「データで見るJR西日本2025」によれば、湖西線山科～近江塩津間の輸送密度は約3万3000人（2024年度）であり、福知山線や関西線、奈良線を上回っている。
一方、湖西線京都～敦賀間の特急下り片道1日平均利用者は7947人（同）だ。上下とも利用者が同数と仮定すると約1万6000人、これも単純計算で輸送密度から差し引くと特急廃止後は約1万7000人となる。どのように計算しても1万人を割ることはないだろう。
ちなみに、JR九州鹿児島本線は、博多～久留米間は別格の6万2150人だが、それ以外の区間は約6000～約1万1000人である。湖西線京都～近江塩津間は大阪近郊区間の北端であり、わずかながら大阪方面に直通する列車も設定されている。輸送密度1万人規模で特急も走らなくなれば赤字は免れないだろうが、ネットワークの一部という重要性は変わらない。特急廃止でダイヤの自由度が上がるため、むしろ自社線としてサービス向上を図る方が得策だろう。
