「e-Axle」はEV版のパワーユニット
と、ここでEVの記事でやたらと出て来る「e-Axle」についてのお勉強を少々。
ICE車は燃料を燃やして回転を生み出すエンジンがあり、その回転をトランスミッションで変速し、デファレンシャルを介してタイヤへ力を伝えている。
エンジンのないEVは、バッテリーから供給される電気をモーター駆動用に制御するインバーターがあり、実際に回転力を生み出すモーターがあり、モーターの高い回転数をタイヤに適した回転数まで落とす減速機がある。
こうした主要な電動駆動部品をギュッとひとつにまとめたユニットがe-Axleである。
ホンダの専門用語ではなく、EV全般で広く使われているワードで、うんとザックリいうと、「エンジン＋トランスミッション＋駆動系の一部」をコンパクトなひとつの箱に収めた、EV版パワーユニットと考えればいい。EVの性格を決める、文字通り「重要部品」のひとつである。
Super-ONEは、このe-AxleまでN-ONE e:と基本的に同じ構成だ。
今回試乗したホンダ「Super-ONE」 Photo by F.Y.
47kWから70kWへ――封印解除の代償
同じモーター。同じバッテリー。同じe-Axle。それなのに64psが95psに大化けしている。なぜか。答えは簡単。軽規格で封印していた出力をイッキに解放したからである。
N-ONE e:は軽自動車だから、業界横並びの自主規制により最高出力が47kWに抑えられている。一方のSuper-ONEは全幅1575mm。軽自動車の枠から外れた登録車であるから、47kWの縛りがない。N-ONE e:でガマンしていたMCF7型モーターの能力を、Super-ONEでは一気にドバッと放出したのだ。ああキモチ良い。
