EVの場合も同様に、バッテリー状態の監視や充電効率の最適化、運転パターンの調整などがソフトウェアを通じて行われ、走行距離を伸ばすなどの全体最適化が図られます。SDVの技術はこれら複数のシステムを統合し、自動車が状況に応じて最適な動作を選択できるように支援して、全体的な運転体験を向上させる重要な役割を担います。

　このSDVにとって欠かせないのが、OTA（オーバージエアー）という技術。ネットワークを介してソフトウェアをアップデートすることを指し、スマートフォンなどではおなじみです。OTAを用いることで、自動車メーカーは車両のファームウェアをリモートで更新でき、最新の機能を提供し、セキュリティパッチを適用することが可能です。これにより、車両の安全性やパフォーマンスは継続的に向上。SDVのソフトウェア指向のアプローチは、OTAを通じてその真価を発揮し、車両を最新の状態に保つことができます。

続々登場するSDV
普及の鍵は「標準化」？

　さて、SDVは現在どのような状況でしょうか。

　テスラや中国の新興BEVメーカーは、すでにSDVを積極的に導入しています。

　テスラは、全車種をSDVとして開発し、車載ソフトウェアの定期的なアップデートを通じて常に最新の状態を保っています。オートパイロットなどの高度な運転支援機能や、OTAアップデート機能、充実した車内エンターテイメントシステムなど、SDVならではの機能を実現しています。

　中国の新興BEVメーカーもテスラの動向に追随し、SDV技術の導入を進めています。NIO、Xpeng、Li Autoなどのメーカーは、OTAアップデート機能や自動運転機能、車内エンターテイメントシステムなどに力を入れ、独自の技術開発にも取り組んでいます。

　また、ゼネラルモーターズ（GM）が開発する「Ultifi（アルティファイ）」プラットフォームも、後述する「車両の知能化」とネットワーク接続性を高めることで、各種サービスを連携。OTAアップデートを通じて、新しいアプリケーションやサービスも提供します。また、Ultifiを搭載した車は、ドライバー1人ひとりに最適化された運転体験を提供。Ultifiは現在、キャデラックのBEVである大型SUV「エスカレードIQ」に採用されています。

　他にも多くの自動車メーカーから「これはSDVと呼べるのでは」と思わせるクルマが出荷されています。ただ、SDVと称する際に必要となる要件は定義されていません。これは先輩技術であるSDNでも同じです。

　しかし、SDNとSDVとの間には明確な違いがあります。ネットワーク機器はクルマと違って複数のベンダー製品から構成され、相互運用性、つまり、あるメーカーの機器が他のメーカーの機器と連携して動くことが必須条件であるということです。そのため、コントローラーとなる機器、もしくはソフトウェアは自社以外のメーカーの機器に対しても制御できなければなりません。ここで必要になるのが“標準”です。SDNにはその標準がありました。標準に準拠していることがすべてではありませんが、「SDN対応」をうたえる1つの判断材料にはなり得ました。