そりゃBYDが注目されるわけだ…長澤まさみCMとイオン展示会、最新モデル試乗でわかった“したたか戦略”

　シーライオン6は、160km/hまではモーターのみで加速できる性能を持っているとのこと。バッテリーにある程度、電気が充電された状態では、なかなかエンジンが始動しないのでしょう。

　スタート時のバッテリー残量は79％で、EV走行可能距離が73kmだったので、エンジンが始動しないのもうなずけます。ただし、エンジンを始動させる方法がないわけではありません。アクセルペダルを奥まで踏み込むと“カチッ”とクリック感があり、スイッチが入りエンジンが始動します。

　こうした状態でエンジンが始動すると、シリーズハイブリッド状態になります。エンジン車ではエンジンの回転数とクルマの速度がシンクロするので、エンジン音が高鳴ると速度も上がりますが、シリーズハイブリッド状態ではエンジンはあくまでも発電機として作動するため、そうしたシンクロ感はありません。

　エンジン始動時には一時的にエンジン回転が高くなり、その際のノイズは少し大きいのですが、落ちついてしまえばエンジン音はかなり抑えられています。贅沢にも防音ガラスなどを採用しており、ノイズ対策はかなり凝っています。

　ハンドリングは、不満を感じる部分はありませんでした。ワインディングを走っていても不安はありません。欲をいうなら、もう少しパフォーマンスの高いタイヤを履かせるとフィールアップするイメージです。

BYDシーライオン6側面　Photo by Y.M.

　気温が低めだったこともありますが、若干のグリップ不足は感じました。足周りはしっかりした印象なので、タイヤでフィールアップしそうなポテンシャルを感じます。高速道路も走りましたが、快適性も安定性も高いものでした。アダプティブ・クルーズコントロールの制御も正確で、移動は快適そのもの。

　急速充電器を接続してみたところ、受け入れ電力は18kWという数値でした。シーライオン6のバッテリー容量は18.3kWhなので、急速充電1時間でゼロから満充電にできそうですが、実際はそうはいかないはずです。多くのEV、PHEVはバッテリー容量の80％程度まで充電されると受け入れ電力を落として、バッテリーを保護するモードに入るからです。

BYDシーライオン6充電ポート　Photo by Y.M.

　今回は急速充電を試してみましたが、本来EVは急速充電に向いていません。特にPHEVは不向きです。急速充電は料金も高めで、バッテリーの劣化を早めます。自宅や職場などで普通充電し、EV走行をメインに行い、足りない分をエンジンで補うという使い方が適しています。