「時間帯別運賃」とは、簡単にいえば「時間帯によって運賃に差を設ける」というもので、その目的は収益の改善とともに、いわゆるラッシュアワーに乗客が集中することを避けること、別の言い方をすれば「需要を平準化すること」にあるようだ。

 この「時間帯別運賃」、「ダイナミックプライシング」という名称で、以前から国土交通省の研究会(「都市と地方の新たなモビリティサービス懇談会」等)で、運賃・料金の柔軟化の一環としても検討されてきている。

 そこまで聞くと、なんとなくもっともらしい、今後必要となる動きであるように思われるかもしれないが、実態としてはそうとはいえないだろう。

「時間帯別運賃」は
「単なる運賃の値上げ」

 なぜかといえば、この「時間帯別運賃」なり「ダイナミックプライシング」とは、結論から先に言えば、「単なる運賃の値上げ」であり、利用者の負担増でしかないことが明らかだからである。

 要は「時間帯別運賃」の名目で運賃の値上げを行い、収支の改善の一助としようということなのであるが、そもそもJR東日本といえども、多くの赤字路線や収支トントンのローカル線を抱えて経営は楽といえる状態ではない。

 東京に住んでいる人にとっては意外に聞こえるかもしれないが、JR東日本の経営は山手線の黒字でローカル線を支えることで成り立っているとまで言われることがあるくらいである。従って、収支・収益の改善自体は、JR東日本にとっては従前から大きな課題であって、今回に始まった話ではない。

 今回のことだけで考えてしまうと、運賃値上げといっても、新型コロナ感染症の感染拡大への対応、ポスト・コロナに名を借りた、極端な言い方をすればドサクサに紛れた値上げに見えてしまうかもしれないが、実際は根が深い問題なのである。

 しかもこれは、JR東日本という鉄道会社の収益構造のみの問題ではなく、現在の収益構造を選択せざるをえなくしている、わが国の鉄道事業法制の基本的な考え方に起因するものなのである。

 わが国の鉄道は鉄道事業法に基づき事業を行っている。路面電車は軌道法に基づいているし、見かけ上は鉄道でも根拠法は軌道法であるものもあるし、東京のゆりかもめのように区間によっては軌道法に基づき、別の区間では鉄道事業法に基づいて設置・運行されているというものもある。またバリアフリー等の乗客の利便向上のための国の支援に関する法制や、地方の鉄道等を支援するための法制等もあるが、本稿ではそうした細かい部分には立ち入らない。