チューンドエンジン技術の
ひとつの集大成

 刺激度満点のエンジン特性を引き出すのに場所は選ばない。コンフォート/スポーツ/スポーツプラス/レースの4種類の走行モードは、それぞれエンジン特性、シフト速度とタイミング、サスペンション設定、ステアリング特性、エグゾースト、ESPの介入度合いなど、多岐の項目を変化させる。スポーツ以上を選ぶと、アクセルを踏むと同時に目が覚めるほど鋭いレスポンス、2000~7200rpmの全域で有り余るトルクを発揮する。排気フラップが開き、4本のエグゾーストから太く豪快なサウンドが響くのも刺激的だ。

 直線で260km/hをさらりと引き出すかと思えば、歩く程度の低速から市街地を含む日常域まで全域で扱いやすいフレキシブルな特性はAMGならでは。チューンドエンジン技術のひとつの集大成といえる。

 とはいえ実力をフルに引き出すには、通常の道路環境下では無理。試乗の舞台は富士スピードウェイだった。

 1.4kmのストレートでアクセルを踏み続ける勇気があれば、4WDの駆動安定性と、加速重視のギア比に変更した8速DCTが、絶え間なく加速Gを伝えてくる。1速45/2速75/3速115km/hというクロースレシオ。そして4速/170/5速230/6速260km/hに達してまだ加速し続けているのだが、直線そのものが終わるため減速。

 超高速のストレート走行はステアリングに手を添えて、アクセルを踏み込むだけの超イージードライブ。高い安心感には、ダウンフォースによる安定感も大きく貢献している。

 A45Sの本領は、直線加速ではない。アンダーステアを誘発する高速で回り込む100Rからヘアピンへの進入、そして第13コーナーからGRスープラコーナーのようにタイトで、路面のカントが変化するコーナーでの素晴らしいコーナリング特性こそがA45Sの真髄である。

 ステアリング操作と同時に、遅れなくノーズをインに向ける応答性は、ワイドトレッドの効果。後輪は前に押し出す駆動力とともに、デファレンシャルに仕組まれた左右輪の駆動トルクを移動させる“AMGトルクコントロール”が曲がる力を生む。優れた旋回能力は、コーナーに対してリア外輪への駆動トルクをより多く伝えることが、最大の要因である。

 AMGトルクコントロールは、三菱ランサーエボリューションVII以降に搭載されたAYC、アウディ・クワトロのスポーツデファレンシャル、トヨタRAV4に搭載されるリアデフの機能と同じ。厳密にいうとシステムはそれぞれ異なるが、旋回を積極的に行うという意味で効果は同じだ。

 100Rの旋回中に、前輪からグリップ限界を知らせるスキール音が耳に届く。アンダーステアの兆候だが、すでにリアデフでも曲げる力を発揮しているだけに、迷わずアクセルを踏み込む。するとアンダーどころか、後輪をわずかにスライドさせた弱オーバーステア、積極的にインを向く姿勢でコーナリングする。