「役割を失った路線」こそが
内部補助議論の大きな問題
前述のように同社は「内部補助についてすべて否定するものではない」と述べており、鉄道が役割を発揮できる路線、先の例でいえば巨額の赤字を生む羽越線や常磐線であっても内部補助の必要を認めている。問題は、赤字は相対的に小さくとも、鉄道の役割を失った路線の扱いだ。
鉄道がふさわしい交通体系であればネットワークの一部として内部補助で維持されるべきだし、そうでなければネットワークから切り離し、地域輸送に特化した、より適切なモードに転換するのが合理的であり、地域住民のためである。
国と地方の意見交換会では「鉄道は地域の重要インフラであり、ネットワークをしっかりと維持していただきたい（村岡嗣政山口県知事）」「鉄道があることがまちの活力であり、象徴である（平井伸治鳥取県知事）」との声もあがったが、鉄道は床の間の置物ではない。
ネットワークの観点から羽越線や常磐線が廃止されることはないだろうが、特急や貨物が通過するばかりで地域輸送に貢献しない路線でよい、ということにはならないだろう。内部補助で路線を維持するのと、地域交通として機能させるのかは、別の問題だ。
自治体が地域交通として鉄道を求めるならば、まちづくりにおける鉄道の役割を明確化し、率先して資金を投じなければならないはずだが、依然として行政は道路交通偏重だ。
竹内座長は第1回検討会で「あくまで交通というのは派生需要ですから、何か目的があって、そのためにたとえば鉄道のように移動する手段を使うということになっています。それなのに、残すこと自体が目的になってしまうことがある」と指摘した。
その上で「自分たちの理想のまちを作るために鉄道が必要だという、そのロジックがないといけない。それがあってこそ移動の手段として鉄道を活用できる、そこの説明がない」と地域の姿勢に苦言を呈した。
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JR東日本は持続可能な地域公共交通に向けて、「事業者単独では維持が困難な路線を鉄道として残す場合、維持運営に対して国や地方公共団体の支援が入るような仕組みの構築」を求めるとともに、自治体に対し「地域の関係者で主体的に議論をお願いしたい」と述べている。
インフラ維持とは費用負担の問題なので、最終的にJRの負担分を国や自治体が肩替わりするか、すべきかという話になるのは避けられない。だからこそ負担と責任を一方に押し付けて終わりではなく、負担の根拠を明確にするためにも、地域における鉄道の位置づけと活用方法について認識を共有する必要があるだろう。
鉄道事業者にとっても、必要とされない、使われない鉄道を見るのは忍びない。沿線住民にとって「あってよかった、使ってよかった、もっと使いたい」公共交通になるように、できればそれが鉄道になるように、JRと自治体は相互理解を深めてほしい。
