マツダ

日産自動車の窮地が鮮明になっている。コロナショック以前からの改革の遅れが付けとなって表れているのだ。そんな有事に、「あるワンマンプレー」によって内田誠社長が経営上層部の反感を買い四面楚歌になっているという。日産経営陣に何が起きているのか。また、日産を含む国内自動車メーカーには、コロナショックに耐え得る企業体力が残されているのだろうか。自動車7社のリーマンショック前とコロナ前の収益構造の徹底比較を行った。

コロナショックが「自動車7社体制」を崩す引き金となるかもしれない。中国発で始まった販売台数の「激減ドミノ」は欧米や日本など主力市場へ波及し、自動車メーカーは大ピンチの状況にある。自動車メーカー7社の「財務力格差」がもたらす優勝劣敗の構図を明らかにした。

先進国の中で、コロナ危機が終息するのは日本が最後になるのではないか──。そんな見方が産業界で広がりつつある。当初はサプライチェーンの寸断を理由に生産停止していた国内乗用車メーカーも、国内外の大幅な需要減を理由に生産調整へ走るようになっている。大減産が必至となった自動車メーカーの苦境に迫った。

新型コロナウイルスの「終息時期」が、先進国で一番遅れるのは日本ではないか――。そうした見立てが産業界で大勢を占めるようになっている。当初は、外需の減退やサプライチェーンの寸断による企業業績の悪化が懸念されていたが、コロナの感染拡大は母国マーケットである日本の経済活動の「停止」をもたらしている。危機のレベルはリーマンショック時を超えるとも言われるコロナ・クライシス。ダイヤモンド編集部の総力を挙げて、日本企業が直面する緊急事態の現場を取材する。

その年に発売されたクルマの中から特に優れたモデルを選出する「日本カー・オブ・ザ・イヤー」（以下COTYと略）。第40回目も2019年12月6日に最終選考会が行われ、トヨタ・RAV4がその栄誉に輝いた。詳しい結果に関しては公式サイトをご覧頂くとして、ここでは少し変わった視点でこの結果を総括してみたいと思う。

「上質」をキーワードに開発されたマツダ2は、デミオを大幅に改良したコンパクトモデル。エンジンは1.5リットルのガソリンとディーゼル。上級グレードは本革シート標準。

期待のCX-30の予約受注がスタートした。CX-30は取り回しに優れたサイズと、優れた走り、そして広々とした室内空間を追求した新世代モデル。新たなマツダのイメージイズリーダーだ。パワーユニット別に2リットルガソリン（156ps）と1.8リットルディーゼル（116ps）は10月24日に発売され、2リットルスカイアクティブXが2020年1月以降の発売スケジュールを予定する。

CASE（コネクテッドや自動運転など）と呼ばれる新しい技術トレンドの到来によって、クルマの価値が大きく変わろうとしている。機能性や実用性が大事なのはもちろんだが、いつの時代もクルマ好きは“エモーショナル”な魅力を求めている。そこでダイヤモンド編集部では、クルマ好きの皆さんを対象に緊急アンケートを実施。特集「トヨタ、ホンダ、日産　自動車の最終決断」（全9回）の#8では、「未来に残したい名車」「未来に復活してほしい名車」に対する熱い思いを語ってもらった。

SUBARU、スズキ、マツダなどとの協業体制を加速させているトヨタ自動車。これら“チームトヨタ”の販売台数は1600万台となり、「トヨタ1強」体制を築きつつある。だが、リストラ真っただ中のホンダと日産自動車がタッグを組めば、 トヨタ覇権と対抗できる勢力になり得る。折しも、ホンダと日立製作所が傘下の部品会社の統合を決めたことで、ホンダ系と日産系に強いメガサプライヤーが誕生する。特集「トヨタ、ホンダ、日産　自動車の最終決断」（全9回）の第7回は、部品統合でお膳立てが整ったかのように見える「ホンダ・日産」統合説について、22の経営指標を使って検証してみた。

トヨタは9月27日、「ＳＵＢＡＲＵ（スバル）への出資比率を現在の16.82％から20％へと引き上げ、持分法適用会社にする」と発表し、約800億円を追加出資する。同時にスバルは、トヨタからの追加出資額と同じ800億円を上限にトヨタ株を購入する予定。これでトヨタとスバルは「相互に株を持ち合う関係になる」。この結果、トヨタが株を相互に持ち合う自動車メーカーはマツダ、スズキと合わせて3社になる。

2年に1度の自動車の見本市「東京モーターショー」。プレスデーの23日、業界取材経験の“超”浅い記者が、あるミッションを自らに課して、東西約2kmの広大な会場を2万歩近く歩き回った。

かつての本田技術研究所には「廊下を歩けば、変な奴がゴロゴロ転がっていた」（ホンダ幹部）。だが現在、売上高16兆円のグローバル企業となったホンダに入社するのは、高学歴のエリートばかりだ。世の中にない革新的なクルマを開発してきた珍種変種のエンジニアは絶滅危惧種になってしまうのか。特集「ホンダの死闘　四輪赤字」（全6回）の最終回♯6では、ホンダの研究開発部門を束ねる三部敏宏・本田技術研究所社長を直撃した。

マツダ、スズキ、SUBARUを従えたトヨタ自動車は、日本の自動車業界では向かう所敵なしに映る。だが、ホンダと日産が不甲斐ない業界が発展するはずがない。四輪の赤字体質に悩むホンダと、仏ルノーとの確執が絶えない日産自動車が組めば、「ウルトラC」を演出することができるのではないか。特集「ホンダの死闘 四輪赤字」（全6回）の♯5では、ホンダと日産が統合した場合のシミュレーションをしてみた。

自動車ユーザーの間で「ホンダに面白い商品がなくなった」「ホンダのトヨタ化が加速している」と言われるようになって久しい。シビック、オデッセイ──。幾度となくホンダの経営危機を救ってきた尖ったクルマはなぜ消えてしまったのか。ホンダの四輪事業の病巣はどこにあるのか。特集「ホンダの死闘　四輪赤字」(全6回)の♯3では、ホンダの四輪危機の正体を解き明かす。

いい雰囲気で登場した。すべてが新しいマツダ3はファストバックとセダンの2シリーズ構成。日本の伝統美“引き算の美学”を導入した造形と、新車両構造技術“スカイアクティブ・ビークル・アーキテクチャー”が話題だ。速報はファーストインプレッションとライバル車の研究、スカイアクティブX仕様の欧州試乗レポートである。

1stモデル、すなわちユーノス・ロードスター（ＮＡ型）がそうであったように、この先も多くのユーザーに愛されるスポーツカー……それが、最新のマツダ・ロードスターだ。

脇役扱いされてきた「エンジン」の重要性を見直す「CASEの幻想　エンジンの逆襲」特集の第3回――。自動車メーカーの中で最もエンジン開発に集中しているといえるのがマツダだ。他社のエンジンがモーター走行のサポート役になりつつある中、マツダのエンジンはあくまで車の主役なのだ。

このモデルからマツダの挑戦が始まる「マツダ3」がデビューした。ボディタイプはファストバックとセダン。エンジンは4種。新しいスカイアクティブＸは10月発売予定。

トヨタとSUBARU（スバル）は6月、「中・大型乗用車用のＢＥＶ（バッテリー電気自動車）プラットホーム、およびCセグメントのＳＵＶモデルＢＥＶを共同開発することで合意した」と発表した。これまでスバルは独自でＢＥＶ開発を進めてきたが、今後はトヨタとの共同開発プロジェクトに一本化する。

マツダは5月、2025年3月期を最終年度とする中期経営方針を明らかにした。フルモデルチェンジしたマツダ3は同社が第7世代と呼ぶ商品であり、これを機に国内向けモデルの名称はアクセラからマツダ3に変更された。以降、第7世代商品となるアテンザとデミオにも世界統一車名が採用される。