戸崎 肇

ホンダ創業者・本田宗一郎の夢だったホンダジェットは目下、次世代機を開発中だ。これにより業績の低空飛行から浮上できるのか。日本らしい技術が結集したスペックを振り返ると共に、次世代機の全貌と今後のビジネスチャンスを予測しよう。

全日本空輸（ANA）と日本航空（JAL）が欧州便の欠航や減便、飛行ルートの変更に踏み切った。安全面を考慮した両社の「自主的」な判断によるものだ。一方、日本の航空会社がロシア・シベリア上空を通過するのを、「正式」に禁じられる日は、近いかもしれない。日本から欧州へ行くのに、シベリア上空を通過するのは最短ルート。このルートが成立した歴史や背景、長期に使えなくなった場合の影響と対策について考察する。

航空会社は世間に明確に、CO2排出量を抑制する姿勢を示すことが必要不可欠となっている。これは、あながち負担ばかりではない。航空会社にとって、中東情勢に左右されがちな石油を中心とした従来型の燃料依存から脱却し、より自律的な経営を行えるようになるというメリットがある。航空会社のコストの大半を燃料費が占めるからだ。したがって、代替燃料への投資（開発を含む）は、今後の航空業界の勢力図を大きく変える可能性があるのだ。

不特定多数の乗客と接触せずに移動できることから、海外では「ビジネスジェット」（日本で認知されている呼び名は、いわゆる「プライベートジェット」）の需要が増えている。コロナ禍が収束しても、その需要は拡大し続けるとの報道もある。そこで今回は、日本におけるビジネスジェットの今後を展望する。

鹿児島県・奄美大島が世界自然遺産に登録された。2017年からLCCが就航したことで、奄美の来訪者は大幅に増加した。では離島の側から見て、航空便が増えたことは、どのような意味があるのだろうか。実は観光振興以上に、重要な意義がある。一方、東京都八丈島と小笠原諸島を比べると、別の視点もありそうだ。

北海道を拠点とするAIRDOと九州を拠点とするソラシドエアが経営統合を検討している。ただ、筆者は2社の統合に関して、仮にコロナ禍がなくても驚くに値するものではないと考えている。理由は、2社の生い立ちから現在までを振り返ると明白だ。