日産自動車

米国市場は、日本の自動車・自動車部品メーカーにとって、長年にわたり“稼げるドル箱”であり続けてきた。しかし今、その前提が崩れ始めている。関税政策、雇用重視の産業政策、EV（電気自動車）を巡る政治判断――米国では「売るなら造れ」という現地生産圧力がかつてなく強まっているからだ。本稿では、自動車・自動車部品メーカー上場80社を対象に、米国向け出資・資本金に着目し、独自の「米国依存」ワーストランキングを作成した。数字が暴いたのは、もはや引き返せない企業と、これから試練に直面する企業の明暗だった。

三菱自動車の社長が5年ぶりに交代する。新社長兼COOには、岸浦恵介執行役員コーポレート企画本部長が就任する。加藤隆雄社長は会長兼CEOに就き、「二人三脚」体制になる。中国勢の台頭やトランプ関税など課題が山積する中、ホンダ・日産自動車との3社協業はどうなるのか。実は、3社協業は「有名無実」となっているのが実態であり、三菱自動車から何らかの働き掛けをする必要がある状況だ。

日本の自動車・自動車部品メーカーにとって、中国事業は長らく成長エンジンだった。世界最大の市場を前に、各社は競うように工場を建設し、合弁会社を設立し、巨額の資本を投じてきた。だが、その経営判断がいま、企業の首を静かに絞め始めている。中国企業の急速な台頭とEV（電気自動車）・ソフトウエア分野での技術進化、さらに地政学リスクの高まりにより競争環境は一変し、日本企業は事業継続そのものを揺るがされる局面に立っている。自動車・自動車部品メーカー80社を対象に、中国向け出資・資本金という切り口から「中国依存」の実態を徹底分析した。そこに浮かび上がったのは、進むも地獄、退くも地獄という、日本企業の逃げ場なき厳しい現実だった。

かつてカルロス・ゴーン氏の右腕として日産自動車復活を率いた、元日産COO・志賀俊之氏が初めて沈黙を破る。自動車業界一筋50年の当事者が、自らの半生と日本の自動車産業の光と影を重ね合わせ、「ゴーン経営」の功罪と日産再転落の真因に迫る大型連載が始動する。「経営危機を招いた“共犯者”としての非難は覚悟の上。それでも、過去の学びを未来につなげたい」。「100年に1度」の大転換期に直面する日本の自動車産業への強烈な危機感を背景に、【過去編】で史実と教訓を掘り下げ、【ミライ編】で向こう50年のモビリティ産業を展望する。半世紀を産業の中枢で生きた当事者が、全知見と覚悟を懸けてつづる渾身の“遺言”である。

ホンダが26年ぶりにロゴを刷新した。創業者・本田宗一郎の名言も振り返りながら、自動車メーカーにおけるブランドやロゴ・エンブレムの変遷について考察したい。ロゴを変える流れが経営の浮き沈みとリンクする自動車メーカーといえば、あの会社だ。

ダイヤモンド編集部は、自動車業界アンケートで、サプライヤー関係者に「下請けいじめ」の実態を聞いた。具体的には、原材料価格や人件費が高騰している中でも、いまだに値下げを求めている完成車メーカーや、優越的地位の乱用に当たる疑いがあるとサプライヤーが感じた元請け企業の行為を聞き、自動車メーカー別に結果をまとめた。本稿では、自動車部品メーカーへの不当な圧力の内実を明らかにする。

2026年夏、中国系自動車メーカーのBYDが軽EV（電気自動車）「ラッコ」を日本市場に投入する。スズキやダイハツ工業、ホンダなど日系メーカーの独壇場となっている軽自動車市場に、BYDが殴り込みをかける格好だ。ラッコが「狙い撃ちするターゲット」とはどんな層か。そして、損益分岐台数の目安とは？BYDの乗用車日本法人、BYDオートジャパン（BYD Auto JAPAN）の東福寺厚樹社長を直撃した。

2025年、自動車業界では親子上場の解消やケイレツ再編などが相次いだ。では、26年にはどんな資本再編が行われるのだろうか。「26年再編台風の目」となるであろう自動車メーカーの実名を明かす。

日本企業が続々と中国事業から撤退する中で「中国進出」はお笑いか。中国の技術革新は笑っていられるレベルのものなのか。トップ経営者8人に「中国事業」と「中国勢」について問うた。彼らが口にした「目が覚めるホンネ」とは？

米国の関税政策が、日本の自動車産業を揺さぶっている。2025年9月の日米両政府の合意により、日本製自動車にかかる関税率は27.5％から15％に下がったが、自動車業界関係者には、「いつ税率が上げられるか分からない」という不透明感が漂う。そんな中で、サプライヤーに関税のしわ寄せがいって、経営を不安定化させているとしたら由々しき事態だ。ダイヤモンド編集部は自動車業界アンケートで、部品メーカー関係者に「トランプ関税を巡り、サプライヤーに不利益を与えた会社のうち最も悪質と思われる会社」を挙げてもらい、ランキングを作成した。本稿では、サプライヤーの生の声を基に、関税のインパクトを明らかにする。

12月4日、「今年の一台」を決める2025-2026 日本カー・オブ・ザ・イヤー（以下、COTY）の最終選考会が行われました。候補となった10ベストカーはいったいどんなクルマだったのか。No.1に選ばれたクルマと、そしてそのライバル車についても紹介しています。連載「フェルディナント・ヤマグチの走りながら考える」年末特別編です。

EV需要の拡大にブレーキがかかったことで、自動車業界のEV事業の収益性は急速に悪化している。日系自動車メーカーにおいても、新型車の販売延期や開発中止が相次いだ。そのあおりを受けているのが、下請けの自動車部品メーカーである。ダイヤモンド編集部は、自動車業界アンケートで、「EVの計画を後ろ倒ししたことで、サプライヤーに不利益を与えた自動車メーカーで最も悪質な会社」を聞き、結果をまとめた。本稿では、日系のみならず、欧米の自動車メーカーも損失を部品メーカーに押し付けている実態を明らかにする。

日本自動車工業会会長に、2026年1月にトヨタ自動車の佐藤恒治社長が就任する。現自工会会長の片山正則・いすゞ自動車会長は就任から2年で交代となる。実は、佐藤社長の自工会トップ就任を巡って、「佐藤さんで大丈夫か…」との声が自工会加盟社から上がっていた。しかし、ふたを開けてみれば理事会における採決では全会一致で佐藤新会長に同意だった。一体なぜか。自工会会長交代の舞台裏を明らかにする。

米国のトランプ関税で日系自動車メーカーの利益が押し下げられている。さらに、中国系EVメーカーが中国市場で台頭したことに加え、日本勢の“ドル箱”だった東南アジア市場にも攻勢をかけている。日系自動車メーカーやサプライヤーのビジネスモデルは、根本から揺らいでいるのだ。本記事では、自動車業界の倒産危険度ランキングを検証。“危険水域”にランクインした23社の顔触れを明らかにする。

ホンダと日産自動車が経営統合を検討していると報じられて早1年。スピード破談して以降、2社の業績は冴えない。今や、三菱自動車も含めた3社は“弱者連合”であり、世界1位のトヨタとの差は開くばかり。三部ホンダ社長は“仕上げ期”が差し迫る中、花道を飾る成果を出せるのか。

不適切会計疑惑を巡って第三者委員会の調査が続いているニデックグループが、サプライヤーへの理不尽な要求による売掛金の減額などで利益を捻出しようとした疑いがあることがダイヤモンド編集部の取材で分かった。本稿では、部品メーカーを酷使した、ニデックグループの購買部門による利益捻出方法に迫る。

ダイヤモンド編集部は、自社が生き残るために「強化しなければならない技術」を自動車業界アンケートで聞き、結果をまとめた。トヨタ自動車やホンダでは、クルマの知能化を「勝負どころ」の技術領域として挙げる回答者が多かった。一方で、ハイブリッドシステムを含め、内燃機関を使う技術を重視する関係者が多いメーカーもあった。日本の自動車メーカーの命運を左右する重要技術を明らかにする。

戦後の日本経済の成長をリードした自動車業界の経営者で、最も敬愛されているのは誰か。自動車業界アンケートで347人に、「尊敬できる歴代経営者」を挙げてもらい、ランキングを作成した。創業家出身者が上位を占める一方、意外な外国人経営者が健闘を見せた。クルマへの愛が伝わってくる“尊敬する理由”も含めて大公開する。

三菱UFJフィナンシャル・グループが、2026年の新体制移行へ動きだそうとしています。亀澤宏規社長の後任には、三菱UFJ銀行の半沢淳一頭取が就く公算が大きくなっています。焦点は空席となる銀行頭取ポストです。その最有力候補に加え、さらにその先の「次々期」頭取候補も浮上。国内最大の金融グループのトップに上り詰める王道出世に「新条件」が加わりつつあることを明らかにします。

日産自動車の米州事業を担う日産アメリカズのクリスチャン・ムニエ会長は、年初に事業を引き継いだ際、同社は方向性を見失っていたと述べた。