CAR and DRIVER

VWのSUV、T-Crossがリフレッシュした。T-Crossは2019年に欧州デビュー。わずか5年で世界累計販売台数が120万台を突破した人気モデルである。日本でも2020～2022年の3年連続で輸入SUV販売トップの座を獲得、2023年は、兄貴分のVW T-Rockに1位の座を譲ったものの2位を堅持し、相変わらずの好調ぶりをキープしている。人気の要因をインポーターは、デザイン／価格／コンパクトサイズと分析。マイナーチェンジで、それらの魅力を一段と鮮明にしている。

フィアット・ブランドとして約1年半ぶりのニューモデル、600e（セイチェント・イー）がデビューした。位置づけは従来の500Xの後継車というイメージだ。内容的には並行して開発されたジープ・アベンジャーとの共通性が高く、現在のラインアップはBEVの最上位グレードのみ。価格は585万円とアベンジャー比で5万円高い。日本でも知名度の高い500に対し、600はあまり馴染みがない気がする。だが海外ではメジャーな存在である。

ジープ・アベンジャーはブランド初のBEVとして登場した。これまで“4×e”というネーミングでPHEVをレネゲードやラングラーにラインアップしてきたが、それとは違うカテゴリーとなる。しかも、モーターはフロントアクスルにだけ装着されるシングルタイプ、駆動方式はFWDとなる。よって、リアに付くエンブレムは“4×e”ではなく、“e”のみ。「ジープなのにヨンクじゃないの？」と思われる方もいるだろう。

期待のSUBARUストロングHVが、いよいよ登場した。第1弾は、一部改良してまもないクロストレックにラインアップ。ストロングHVは、プレミアムS:HEVとプレミアムS:HEV EXの2グレード構成で、価格は従来のマイルドHVのリミテッド比で約35万円高、アイサイトXやナビなどを標準で装備するEXはさらに20万円ほど高くなる。

まもなく登場から3年を迎える現行アウトランダーPHEVの評判は上々。輸入SUVを愛用してきた“クルマにうるさい”ユーザー層からも、三菱車としてかつてないほど目が向けられているという。今回の改良には彼らの声も大いに反映されている。進化ポイントは多岐にわたる。走りにおいては、大容量化と高出力化を図った新開発の駆動用バッテリーを採用した。これによりEV航続距離が大幅に伸長し、ついに100kmの大台を超えた。

ホンダの新たな国内BEV戦略の担い手、N-VAN e:の販売がスタートした。N-VAN e:は、さまざまな商用ニーズに応えるだけでなく、ホビーカーとしても優れた適性を持つマルチモデル。「e:CONTAINER＝移動蓄電コンテナ」をコンセプトに掲げ、環境に優しい／どこでも給電／自在に使えるを徹底的に追求した。

ファンクロスは、Kスーパーハイトワゴンの先駆となったタフトの個性派。アウトドアテーストを高めたアクティブモデルである。外観は、専用フロントグリルと前後バンパー、ルーフレールで力強い印象を強調。内装は撥水加工シートやラゲッジルームランプ／USBソケットで利便性を高めている。

パガーニ・ウトピア（＝ユートピア）は、“創造主”ホレーシオ・パガーニの情熱が結実した世界最高峰のイタリアンドリームカーである。ゾンダ、ウアイラに続く第3世代のロードカーとなるウトピアのコンセプトは「シンプル＋ライトウェイト＋ドライビングファン」。最先端のカーボンファイバーテクノロジーが投入され、完全新設計のシャシー＆ストラクチャーを採用。リアミッドにメルセデスAMGが、パガーニのためだけに開発・生産する6LのV12ツインターボ（864hp／1100Nm）を搭載する。車重は1280kg。まさに“走る宝石”という表現が似合う1台である。

販売好調のスズキ・スペーシアに標準／カスタムに続く第3の個性、ギアが登場した。新型スペーシア・ギアは、「10マイル・アドベンチャー」（10マイル＝約16kmはKカーの一日平均走行距離）をキーワードに、アウトドアライフに欠かせないアクティブKハイトワゴンを目指して開発。チャームポイントは、“武骨かわいい”を継承したデザインと、多彩なユーティリティ、そしてスズキらしい絶妙な遊びゴコロだ。

フランスで開催された最新Gクラスの試乗会には、一般道に加えて特設のグラベルコースが用意されていた。Gクラスのオフロード走破性を存分に試してほしいというメルセデス側の気概が伝わってくる。一方で、Gクラス・オーナーのどれほどが、オフロード走行を楽しんでいるのだろうかと疑問に思った。メルセデスのリサーチによると、オーナーの約95％は、所有期間中に一度もオフロードを走らないそうだ。

デリカミニは、そのネーミングどおり、“ミニバンSUV”として独自のポジションを確立したデリカの弟分。タフでギア感のあるスタイリングは、ライバルが続々とデビューする中でもひときわ異彩を放つ。とくに三菱らしいフロントマスクはインパクト大だ。4WDに標準装備される大径タイヤ（165／60R15サイズ）もよく似合い、2トーンを含め12タイプも用意されたボディカラーも選ぶ楽しさがある。

自分だけの“テラス”を標準装備したフリースタイルワゴンが登場した。日本のベストセラー、N-BOXに加わったJoyである。N-BOX Joyは、「もっと気楽」をキーワードに、“気軽に使える／のんびり過ごせる／ゆったり時間を味わえる”を追求した、いままでありそうでなかったニューカマーだ。

“道具の誘惑”、ジープ・ラングラーは、眺めているだけで気持ちが昂り、冒険に出かけたくなるクルマである。現行ラングラーは2018年に国内販売がスタートした4代目のJL型。70年を超える歴史を持ち、オフローダーの代名詞のようなジープの中でも、伝統をストレートに継承した特別な1台である。ひと目で魅了するデザインや本物感は、数多いジープ・ラインアップの中でも別格だ。

日産ノート・オーラNISMOがマイナーチェンジした。FFに加えてNISMO tuned e-POWER 4WDの新設定がニュースだ。空力性能を向上させたエクステリアの改良や、オプションのRECAROシートにパワーリクライニング機能を追加するなど商品力の強化も魅力だが、走りのポテンシャルを高めた4WDの登場は注目である。

もはやメルセデスというブランドをSUVがデフォルトと認識している人は多いと思う。コンパクトカーからフルサイズまでさまざまなバリエーションが用意され、パワーソースは内燃機関の他にEQシリーズもあるからだ。事実、街中では多くのメルセデスSUVが走っている。一方で、「メルセデスといえばスーパースポーツ！」なんてイメージする人も少なくない。戦前のグランプリレースや1950年代のル・マン24時間レース、それと今日のF1を鑑みれば腹落ちする。彼らの歴史を紐解けば、レースとの距離はかなり近い。

現行シビックのマイナーチェンジとともに、RSが帰ってくる。奇しくも1974年に初代シビックRSが登場してから、ちょうど50年だ。ホンダの場合“RS”は、ロードセーリングを意味する。　初代シビックが現役の頃はエンジン出力がまだ低く、高速道路を巡行するのは容易なことではなかった。そんな中、高出力エンジンを搭載して、あたかも水上を帆走するように悠々と気持ちよくハイウェイを走らせたい、という思いがRSには込められていた。

フラッグシップ・ランボルギーニ、レヴエルトがFISCOを激走した。レヴエルトは、新開発6.5L・V12自然吸気ユニット（825hp）と、合計3基のモーターを組み合わせたPHEV・4WDモデル。システム最高出力は1015hpに達し、パワーウェイトレシオは驚愕の1.75kg／hpだ。8速DCTはV12の後方に横置きマウントされ、ボディ中央のセンタートンネルには駆動用リチウムイオンバッテリーを積む。レヴエルトは、ドライバーの求めるドライビングプレジャーを徹底追求するとともに、時代が要請する環境対応に真摯に応えたスーパーモデル。0→100km／h加速は2.5秒、トップスピードは350km／hをオーバーする。

理想的なハスラーが登場した。先ごろのマイナーチェンジで新設定されたタフワイルドである。タフワイルドは、フロントグリルやアルミなど、各部の光り物をダークカラーで統一。ルーフレールも標準装備した一段と道具感の強いモデルだ、カジュアルな印象の通常モデルと、クロカン四駆のジムニーの中間といった精悍な雰囲気が魅力になる。

ロータス・エメヤは昨年9月にニューヨークでデビュー。ハイパーカーのエヴァイア、ハイパーSUVのエレトレに次ぐ電動ロータスである。4ドアのクーペフォルムが印象的な“ハイパーGT”だ。

ホンダ・ヴェゼルが、商品力を大幅に高めた。具体的には内外装デザインの一部リファインと静粛性の向上、ハイブリッド・モデルのエネルギーマネージメントの制御見直しがポイントで、販売主力のe:HEVハイブリッドはEV走行モードの拡大を図った。