CAR and DRIVER

フルモデルチェンジを受けてBMW1シリーズが4代目に生まれ変わった。車両レイアウトが前輪駆動ベースのエンジン横置き式とされたのは3代目から。新型も基本的には先代のプラットフォームを踏襲している。ホイールベースが従来と共通なことから一部では「ビッグマイナーチェンジ？」との指摘も飛び出している。

ヴェゼルは、ホンダを代表するジャストサイズのクロスオーバー。2024年4月末にマイナーチェンジを実施した最新型は、各部の改良で完成度を一段と高めた意欲作である。グランドコンセプトは「EXPAND YOUR LIFE」。さまざまな生活シーンで、気軽に一歩を踏み出すきっかけになってほしいという願いを込めた。最新モデルの注目ポイントは、内外装＆メカニズムのリファインと、明確な個性を主張する2種の新パッケージの設定だ。

MX-30は、PHEV／BEV／MHEVが選べる電動SUVクーペ。中でもRotary-EVは、マツダが世界で唯一量産化に成功したロータリーエンジンを発電機として用いるシリーズ式のPHEVだ。走行のすべてをモーターで駆動し、バッテリーのみで最大107km走行可能。さらにロータリーエンジンで発電した電力で長距離もOKというオールラウンダーである。

レクサスLBXは、プレミアムだけどカジュアルなSUV。サイズのヒエラルキーを超え、新たな価値を創造することに挑んだ意欲作である。開発コンセプトは、L=レクサス、B=ブレークスルー、X=クロスオーバーの車名のとおり、常識を打破した「本物を知る人が素の自分に戻って気負いなく乗れるコンパクトラグジュアリー」だ。標準車の完成度も高いが、注目はMORIZO RR。豊田章男会長の「こんなクルマがほしい」という思いを実現したリアルスポーツだ。

昨年、デビュー50周年を迎えたVWゴルフは、FF2BOXの世界標準化に大きく貢献し、つねにHBのベンチマークとして高い完成度を誇ってきた。現行8代目は、時代が求める“電動化／運転支援の強化／デジタル化”を推進した意欲作である。2019年秋に欧州で発売され、日本ではやや遅れて2021年6月にデビューした。

ダイハツ・ロッキー（そしてトヨタ・ライズ）は2019年末のデビュー以来、好調な販売をキープしている。ボディサイズは全長×全幅×全高3995×1695×1620mm。5ナンバーのSUVは少数派。取り回しのよさは抜群だ。魅力は価格が安く、デザインがよく、実用性が高いことに尽きる。

X3は、2003年の初代デビュー以来、累計で350万台以上を販売してきたBMWの主力である。X3のセールスにひと役買っているのが日本市場だ。その販売ボリュームはアメリカ、ドイツ、イタリアに次ぐ第4位に相当する。そんなX3がフルモデルチェンジを受けたのは昨年6月のこと。それから半年余りを経て、キーとなる市場のひとつ、日本でも販売がスタートした。

ヤリスクロスは、車名のとおりヤリスのSUVバージョン。日本と欧州をメイン市場とするワールドカーだけに多くの部分が専用に仕上げられている。スタイリングは、力強く個性的。全長×全幅×全高4180×1765×1580～1590mmと小柄ながら、ボトム部のクラディングパーツと大きく張り出したフェンダー、そして大径タイヤの組み合わせで、まるで大地に踏ん張るかのような安定感がある。

ドーディチ・チリンドリ・スパイダーは、フェラーリ自らが「ひと握りの人のために作られたモデル」と形容するスペシャルな存在。V12という極めて特別なエンジンを愛し、オープンエア・ドライビングを満喫したい“通”のために開発された。フロントミッドに搭載するF1技術を導入したパワーユニットはバンク角65度の6.5L・V型12気筒DOHC48V。830CV／678Nmの圧倒的なパワーを発揮し、9500rpmの超高回転を許容する。

9世代目に移行したVWパサートは、ある意味、新しい価値観を提唱する意欲作である。SUV全盛のマーケットで、あえてワゴンがもたらす豊かさを追求したからだ。新型はボディタイプをワゴンに絞り込んでいる。しかもボディサイズを従来比でひと回り拡大。ワゴンならではのスペース性を徹底的に高めると同時に、自然な走り味を磨くことで独自の魅力を提示する。歴代パサートは、VWならではの質実剛健と、ほのかな上質のバランスが魅力の源泉。最新モデルは、従来からの価値はそのままに“豊かなツーリング性能”を武器に、SUVに斬り込む攻めの1台である。

昨年日本での発売を果たしたピックアップトラックのトライトンと2021年の登場から早くもマイナーチェンジを行ったアウトランダーPHEV。この2つのモデルにはどんな個性があるのか。かつてRVブームのど真ん中にいたMITSUBISHIが本気になった今、その実力と魅力に迫ってみる。

フィアットのミニバン、ドブロがマイナーチェンジを実施した。変更内容は内外装のブラッシュアップやインフォテインメントシステムの刷新、アダプティブクルーズコントロールにミリ波レーダーを追加するなど多岐にわたる。

従来の魅力を余すところなく継承しながら、すべてが新しい。7年ぶりにモデルチェンジした3世代目となる新型ティグアンが、いよいよ日本に上陸した。日本では弟分のT-CrossやT-Rockのほうがポピュラーだが、ティグアンは2019年以降、グローバルでVWのベストセラーに君臨する主力モデルである。2007年に初代が登場して以来、760万台を超える販売を達成したというからたいしたものだ。

ホンダは1980年代後半にいちはやく燃料電池（フューエルセル＝FC）の基礎研究をスタートさせた歴史を持つ。一貫して技術向上にいそしみ、すでに何世代かのFCEVを世に送り出してきた。前作に当たるクラリティ・フューエルセルの販売終了から2年半が経過。最新作のCR-V e:FCEVは、通常のBEVのように外部から充電できるように進化したのが最大のポイントだ。

各部が改良された最新のアウトランダーPHEVを公道でドライブする機会を待っていた。試乗車は、装備が充実した新設定の最上級グレード、Pエグゼクティブパッケージだ。アウトランダーはこれまでも完成度が高かった。変える必要があるのだろうかとさえ思っていた。ところが、ひと足早くサーキットで新型プロトに乗って驚いた。想像以上に大きく進化し、よくなっていたからだ。公道でも素晴らしい走りが味わえるに違いないと期待していたら、やっぱりそうだったというのが第一印象である。

こだわりのコンパクトプレミアム、ノート・オーラ・オーテックに、爽快なドライビングフィールを追求した“スポーツスペック”が加わった。オーテックは“Premium Sporty”をキーワードに内外装をスペシャルな味わいに仕上げた個性派シリーズである。

ジャパンプレミアされた新型ベントレー・コンチネンタルGT＆GTCスピードのステアリングを握った。これまでおよそ20年間このクルマに憧れてきた身としてはかなり興味深い瞬間だ。長年コンチネンタルGTに触れ、あらゆるメディアやイベントでその魅力を説いてきたことからも、進化の度合いは身をもって感じたいところである。

マツダのフラッグシップSUVとなるCX-80を公道でドライブした。先発のCX-60では、“新しいことにトライするのは難しい”ということを痛感した。CX-80は、その3列シート版である。事前に開発責任者の柴田氏から、「CX-80は“圧倒的な運転体験と、上質で心豊かな移動体験の両立”をテーマに、CX-60での反省を踏まえ、本来あるべき姿を追求した」と聞いていた。新型CX-80は具体的にどう仕上がったのかに期待しつつ、徳島へと飛んだ。

EX-90は、ボルボの新しいフラッグシップSUVであると同時に、電動化を積極的に推し進める同社の方向性を象徴するモデルである。それはエクステリアデザインにも端的に表れている。

内外装の作り込みや装備の充実ぶりを見るにつけ、さらに最近の情勢を考えると、それなりの高価格になりそうな気がしていたのだが、プライスタグは200万円台中盤にとどまった。さすがは“良品廉価”にこだわるスズキである。これでテストコースで感じた美点が公道でも感じられればいうことなしだ。スタイリングは個性的である。既存のスズキ車との関連性はなく、他の何かにも似ていない。