先月半ばに50年ぶりの国産旅客機が披露されたことをきっかけとして、航空機産業が日本の産業界に何を示唆しているかついて第1回、第2回と解説してきた。最終回では、国や公的機関と産業界の関係について考察したい。特に、航空機の安全性を審査する公的機関である航空局の機能を解説しながら、航空機産業のグローバル競争力を高めるためには、航空機メーカーだけでなく、航空局の役割も極めて重要であるということを説明する。

型式証明を取得しなければ
商品にはならない航空機

いとう・しんすけ
株式会社rimOnO（リモノ）代表取締役社長。1973年生まれ。京都大学大学院工学研究科卒業後、1999年に通商産業省（現、経済産業省）に入省。経済産業省では、自動車用蓄電池の技術開発プロジェクト、スマートハウスプロジェクト、スマートコミュニティプロジェクトなどの国家プロジェクトを立ち上げた後、2011～2013年には航空機武器宇宙産業課において航空機産業政策に従事。2014年7月に経済産業省を退官し、超小型電気自動車のベンチャー企業、株式会社rimOnOをznug design根津孝太と共に設立。

 空を飛ぶということで、数ある乗り物の中で最も高い安全性が求められるのが航空機である。そのため、飛行時はもちろんのこと、設計、製造、整備や訓練についても厳しい安全規制が存在し、規制に基づいた審査が行われている。50年ぶりの国産旅客機の三菱リージョナルジェット（ＭＲＪ）も、当然ながら安全性の審査を受けなければ空を飛ぶことは許されない。

 一般的に、民間旅客機は一機毎の安全性審査を受けると大変な手間と時間がかかるため、「型式証明」といって機体のモデル単位で安全性を審査し、証明書を発行する仕組みがとられている。ただし、その際には設計のみならず製造プロセスまでが審査されるため、型式証明を取得するまでには多くの時間とコストを要することになる。その代り、いったん取得すれば次々と量産することが可能となる。

 そこで問題になるのが、どの国で型式証明を取得するかという点である。

 もちろん、その航空機が設計・製造される国で型式証明を取得するというのが一般的であり、ボーイング機は米国の連邦航空局（ＦＡＡ）、エアバス機は欧州の航空安全局（ＥＡＳＡ）で型式証明を取得している。そして、ＭＲＪの場合では、国土交通省の航空局（ＪＣＡＢ）の型式証明を取得しようとしている。

 ところが、その国で型式証明を取得すれば、世界中のどこでも売ることができるかというと、そう簡単ではない。