ホンダ

日立製作所は、完全子会社化したばかりの日立ハイテクの主要部門を大幅に縮小する方針を固めた。当該部門の社員は日立本体のDX（デジタルトランスフォーメーション）事業要員として移管される見通しだが、大幅な職務変更を迫られる。日立ハイテクは一時、事業の切り売りも検討された因縁の元・上場子会社だ。最終的には、日立のDX事業とシナジーがあるとの経営判断から、売却方針は見送られて本体へ吸収された経緯がある。日立グループに残れた子会社であっても、弛みない構造改革が待っている――。そして、その構造改革の手綱を握っているのが、小島啓二「新社長」である。日立のグループ統治術の真相に迫った。

トヨタが車載電池に1.5兆円を投資すると発表すれば、ホンダは40年をめどにエンジン車を全廃すると宣言する。にわかに、日本車メーカーの「EV本気度」が示されつつある。

『週刊ダイヤモンド編集部』9月11日号の第1特集は「新・階級社会　上級国民と中流貧民」です。日本社会は、格差社会よりもシビアな「階級社会」へと変貌を遂げていた。一握りの上級国民を除き、誰も上昇することができない理不尽な世界だ。その残酷な実態を明らかにする。

金属シリコン、金属マグネシウム、アルミニウムといった非鉄金属が歴史的な高値を記録している。最大の生産国である中国からの供給が追い付いていないためだ。実のところ、中国である異変が起きていた。

世界各国に「EVシフト」の潮流が押し寄せる中、注目を集めているのが、中国の自動車メーカー・ウーリン製の「宏光（ホンガン）MINI EV」だ。このモデルの価格は日本円換算で約50万円と、300万～400万円台が主流のEVとしては破格である。まだ本格的な輸出は始まっていないが、メディアなどでは「日本に入ってきた場合は国産自動車メーカーにとって脅威となり、そのシェアを奪うのでは」と恐れる論調が散見されるようになった。だが、自動車業界からの評価は必ずしも高くなく、“弱点”を指摘する人も出てきている。一体どういうことか。

日本で格差拡大が始まったのは1980年前後のこと。それ以降、経済状況が悪化するたびに非正規社員や貧困層の拡大が社会問題化してきた。だが、それでも一貫して安泰な社会的地位・生活レベルを維持してきたのが、大企業のエリートである。しかしコロナショック後、大企業は一気に牙をむいた。生産性が低いシニア社員を中心に大リストラに打って出たのだ。パナソニック、ANAホールディングスなど、人員削減策を断行した56社の実名リストを公開する。

ホンダといえば、給料や福利厚生などの待遇に恵まれた“社員に優しい”会社として知られている。そのホンダが本気のリストラに着手。今年4月に募集をかけた「早期退職プログラム」には国内正社員の5%に相当する2000人もの社員が殺到した。ここでは、割増退職金の詳細条件などプログラムの全容を明らかにすると共に、それと並行して進む“シニア追い出し”施策の実態に迫った。

日本は経済大国ではなく、貧国大国になってしまったのかもしれない。コロナ・ショック後に実施された階層調査で、衝撃的なデータが明らかになった。経営者が中心の「資本家階級」から非正規労働者が属する「アンダークラス」までの全5階級において、年収が激減し貧困率が上昇するという深刻な結果が導き出されたのだ。誰しもが上昇できない「新しい階級社会」の実像を浮き彫りにする。

なぜ、誰も上昇できないのか。日本人の1億総中流意識などとっくに崩れ去り、日本社会は“分厚い中間層（＝中流）”が下流へ滑り落ちる「新・階級社会」への移行を急加速させている。それは、出自や就職時期の経済環境などによって階級が決まる「現代版カースト」ともいえる理不尽な世界だ。そこにコロナショックが直撃。業種ごとの優勝劣敗や働き方の激変が、格差をさらに助長させている。『新・日本の階級社会』著者、橋本健二・早稲田大学人間科学学術院教授による最新の階層調査でも、“階級格差”を深める衝撃データが明らかになった。貧困層の拡大、自営業者の衰退、そして自身を“中の上”と認識していたホワイトカラー・エリートの転落――。日本は、血脈・血統を持つ一握りの上級国民が統べる「逆転不能社会」に変容しているのだ。本特集では、階級社会の残酷な実態を浮き彫りにする。

世界景気の指標ともいわれ、2020年から上昇が続いてきた銅価格が下落に転じています。世界最大の銅消費国、中国の経済動向が、価格に影響を及ぼしているようです。

EUと米国で自動車電動化政策に「ある違い」が出た。EUではガソリン車に加えてハイブリッド車（HV）、プラグインハイブリッド車（PHV）とも禁止。一方、米国はPHVと燃料電池車（FCV）も許した「良いとこ取り」な方針だ。他方、工業製品評価に「ライフサイクルアセスメント」（LCA）が強化されると、火力発電中心の日本経済にとって大きな打撃である。メード・イン・ジャパン製品の競争力は失われるかもしれない。

ものづくり志向が強い日本人。ところが「ものづくりの最大勢力」というべき自動車業界が、どうにもさえない状況だ。では自動車でないなら、どんなものづくり業界の選択肢があるのか。産業機械を中心とする製造業界の給料動向をグローバルに分析した。

コロナ禍から企業が復活するのは一体、いつになるのだろうか。上場100社超、30業界を上回る月次業績データをつぶさに見ると、企業の再起力において明暗がはっきりと分かれている。前年同期と比べた月次業績データの推移から、6つの天気図で各社がいま置かれた状況を明らかにする。今回は、2021年4～6月度の自動車編だ。

他の主要国と比べて安くなったのは賃金だけではない。日本市場自体が他の市場に比べて大きく割安に沈む中、株価指標で見た評価が安くなってしまった企業も少なくない。PBR（株価純資産倍率）を用いてそうした企業をあぶり出してみたところ、意外な顔触れが上位に並んだ。

欧州委員会が2035年にガソリン車の販売を事実上禁止する。電気自動車シフトによって独フォルクスワーゲン（VW）は世界への影響力を強めたい意向だ。一方、トヨタ自動車は商用車連合にスズキとダイハツ工業を加え、物流を含めたモビリティー技術の革新を狙う。VWと比較した場合、長期視点で、多様な移動の選択肢を社会に提供しようとしている。

日本の基幹産業である自動車業界は、輸出や雇用、そして日本経済の浮沈を左右する。この重要業界が、グローバル比較では深刻な給料安い問題に陥っている。厳しい現実をデータで浮き彫りにした。

ジャパン・アズ・ナンバーワンはもはや遠い過去。今や日本は先進国で賃金最下位を競う、貧しい国になってしまった。「安い国」に成り果てた日本のさまざまな局面を切り取る。

自動車の脱炭素化で、EV（電気自動車）は主役だが、唯一解とするのは早計だ。発電事情や補助金政策も絡み、国ごとに脱炭素への最適解は異なる。EVへの投資を積極化する以上に、EVの需要予測が難しい中で、変化への対応力を高めていけるかが重要と考える。

戦略とビジネスモデルとの関係は、十分理解されていない。環境変化が激しい現代では、分析に基づいた、計画的な戦略はあまり役に立たない。そこで重要な役割を果たすのが、ビジネスモデルである。この記事では、前回に引き続き、戦略とビジネスモデルの違いを整理した上で、戦略を作る上でのビジネスモデルの意義を考えてみたい。

ガソリン車やハイブリッド車で一時代を築いたトヨタ自動車は、電気自動車（EV）シフトに消極的だとされてきた。だが、設備に関わる「数字」に着目すると、トヨタの意外な姿が浮き彫りになった。トヨタが用意周到な電池調達戦略を突き進む思惑に迫った。