ホンダ

市場ではインフレへの懸念が足元で強まっている。そんな中で、中長期的な視点ではインフレを引き起こす新たな三つのリスクが同時に発生する可能性が浮上している。そのリスクと対応策について考えたい。

10月の新車販売で、登録車ではトヨタ・ヤリスが、軽自動車ではスズキ・ワゴンRが首位になった。ワゴンRは、ホンダN-BOXの牙城を崩し実に約7年ぶりの首位となった。

世界を見据えたスポーティ5ドア。爽快な走りを追求！次の50年先を見据えた自信作、11thシビックが登場した。新型は世界累計2700万台を超える実績を背景に、ホンダならではの徹底的な“人間中心設計”。ボディはクーペライクな5ドアHB、エンジンは1.5Lターボ（182ps／240Nm）、6速MTとCVTを設定する。キーワードは「爽快シビック」である。

トヨタ自動車は「脱炭素地獄」に耐えられるのか。トヨタは、グループ・サプライヤーへの炭素削減のプレッシャー、欧州・中国に仕掛けられたEVシフトのゲームチェンジ、半導体・車載電池の欠乏、電力コスト高騰による国内生産の危機、輸出に伴う炭素税の賦課――など脱炭素シフトに伴う「あらゆる負荷」に苦しめられている。トヨタをケーススタディーに採り、日本企業が見舞われている脱炭素地獄の実態を徹底解説する。

米中欧が電気自動車（EV）シフトにかじを切ったことから、車載電池欠乏危機が懸念されている。主要国による電池投資競争が熾烈さを極める中、日本陣営の官民の足並みはそろわない。日本の自動車メーカー、電池メーカーは半導体払底の教訓を生かすことができるのか。本稿では、電池争奪戦の内幕を追う。

製鉄や自動車など環境負荷の高い企業が、血眼になって「脱炭素」に取り組んでいる。電気自動車の開発といった王道の技術革新だけではなく、太陽光発電の導入からペーパーレス化の推進に至るまで、実に涙ぐましい努力を重ねているのだ。

企業の競争力を測る物差しが「利益」から「炭素」に変わる――。炭素をたれ流す“非エコな企業”は世界の「脱炭素シフト」の波に乗れずグローバル競争から脱落する危機にある。そこでダイヤモンド編集部では、統合報告書を開示している大手企業を対象に「炭素排出量と財務データ」をミックスさせた独自ランキングを作成した。本稿では、自動車や電機、機械など製造業100社に絞って、脱炭素「脱落危険度」の高い「ワースト100社」を公開する。

日本製鉄によるトヨタ自動車の提訴、ソニーグループと台湾TSMCの半導体タッグ――。この2つの大事件に共通しているのは、発端が世界的な脱炭素シフトにあるということ。主要国のグローバル企業が、グリーン覇権を握ろうと命懸けのアクションを起こし始めている。脱炭素が企業に迫る「ビジネスモデル転換」のプレッシャーは、それほどまでに凄まじい。来年からは、東証プライム市場に上場する企業に「気候変動リスクの開示」が義務付けられるなど、企業の競争力を測る物差しとして「炭素」が急浮上している。非エコな企業はビジネスの参加資格すら得られず、“脱炭素地獄”に転落してしまうのだ。そこでダイヤモンド編集部では、統合報告書を開示している大手企業を対象に「炭素排出量と財務データ」を掛け合わせた独自ランキングを作成。脱炭素時代に勝ち残る企業を炙り出した。

新型コロナウイルスの感染拡大が収束に向かう中、資源価格の上昇が続いている。これは、新型コロナからの回復を目指す企業の業績を圧迫しかねない。ただし、資源価格の上昇に対しては冷静に対応する必要がある。

いつ買うか、いつ売ればいいか。個人投資家にとって悩ましい問題だ。過去の価格変動パターンから、これからの値動きを予測しようというテクニカル分析に頼りたくなる。だが、テクニカル分析の売り買いサインには落とし穴がある。データで明らかにしていこう。

コロナ禍からの企業業績の回復は、勝ち組と負け組の格差が拡大して「K字型」に引き裂かれていくという二極化の議論が強まっている。そこで、上場企業が発表した直近四半期の決算における売上高を前年同期と比べ、各業界の主要企業が置かれた状況を分析した。今回はトヨタ自動車、ホンダなどの「自動車」業界5社について解説する。

先日、ホンダの三部敏宏社長と間近でお話しする機会がありました。参加したのは、たった5名の自動車ジャーナリスト／ライターのみ。幸運なことに、私もこのメンバーに加えていただいたのです。三部社長といえば、今年4月の就任記者会見で大胆な将来計画を発表して話題を呼びました。その主な内容は「2040年までにEV、FCVの比率を100％にすることを目指す」というものです。

不特定多数の乗客と接触せずに移動できることから、海外では「ビジネスジェット」（日本で認知されている呼び名は、いわゆる「プライベートジェット」）の需要が増えている。コロナ禍が収束しても、その需要は拡大し続けるとの報道もある。そこで今回は、日本におけるビジネスジェットの今後を展望する。

ホンダは米ゼネラルモーターズ（GM）との提携を強化する。目的の一つは、EVの共通化など「規模の経済」の発揮だ。加えて、「企業風土変革の起爆剤」としての側面もある。組織が過去の成功体験に浸ると、新しい取り組みを志す思考は停止する。ホンダがGMとの提携を強化するのは、そうした「心の慣性の法則」を打破し、競争に生き残るためだ。

日立製作所は、完全子会社化したばかりの日立ハイテクの主要部門を大幅に縮小する方針を固めた。当該部門の社員は日立本体のDX（デジタルトランスフォーメーション）事業要員として移管される見通しだが、大幅な職務変更を迫られる。日立ハイテクは一時、事業の切り売りも検討された因縁の元・上場子会社だ。最終的には、日立のDX事業とシナジーがあるとの経営判断から、売却方針は見送られて本体へ吸収された経緯がある。日立グループに残れた子会社であっても、弛みない構造改革が待っている――。そして、その構造改革の手綱を握っているのが、小島啓二「新社長」である。日立のグループ統治術の真相に迫った。

トヨタが車載電池に1.5兆円を投資すると発表すれば、ホンダは40年をめどにエンジン車を全廃すると宣言する。にわかに、日本車メーカーの「EV本気度」が示されつつある。

『週刊ダイヤモンド編集部』9月11日号の第1特集は「新・階級社会　上級国民と中流貧民」です。日本社会は、格差社会よりもシビアな「階級社会」へと変貌を遂げていた。一握りの上級国民を除き、誰も上昇することができない理不尽な世界だ。その残酷な実態を明らかにする。

金属シリコン、金属マグネシウム、アルミニウムといった非鉄金属が歴史的な高値を記録している。最大の生産国である中国からの供給が追い付いていないためだ。実のところ、中国である異変が起きていた。

世界各国に「EVシフト」の潮流が押し寄せる中、注目を集めているのが、中国の自動車メーカー・ウーリン製の「宏光（ホンガン）MINI EV」だ。このモデルの価格は日本円換算で約50万円と、300万～400万円台が主流のEVとしては破格である。まだ本格的な輸出は始まっていないが、メディアなどでは「日本に入ってきた場合は国産自動車メーカーにとって脅威となり、そのシェアを奪うのでは」と恐れる論調が散見されるようになった。だが、自動車業界からの評価は必ずしも高くなく、“弱点”を指摘する人も出てきている。一体どういうことか。

日本で格差拡大が始まったのは1980年前後のこと。それ以降、経済状況が悪化するたびに非正規社員や貧困層の拡大が社会問題化してきた。だが、それでも一貫して安泰な社会的地位・生活レベルを維持してきたのが、大企業のエリートである。しかしコロナショック後、大企業は一気に牙をむいた。生産性が低いシニア社員を中心に大リストラに打って出たのだ。パナソニック、ANAホールディングスなど、人員削減策を断行した56社の実名リストを公開する。