青函トンネルから出てくる貨物列車 Photo:PIXTA
前回は北海道新幹線の札幌延伸にあたってJR北海道から経営分離される函館本線の廃止を巡る議論を取り上げた。だが、北海道新幹線を巡っては、もう一つの「貨物撤退論」が存在する。その背景にある「青函トンネル」の速度制限問題について解説する。（鉄道ジャーナリスト 枝久保達也）
並行在来線をめぐる議論に
左右される函館本線の存否
前回は北海道新幹線の札幌延伸にあたってJR北海道から経営分離される函館本線の廃止を巡る議論を取り上げた。整備新幹線の開業にあたって並行在来線は地元自治体などが出資する第三セクター鉄道会社に経営移管され、地域密着の経営に転換される。
ところが函館本線の場合は極端に利用者が少なく経営が成立しないため、沿線自治体が引き受けることができない。既に小樽～長万部間の廃止は事実上、決定しているが、本州と北海道を結ぶ貨物列車が多数運行される函館～長万部間にも廃止論が浮上している。では、同区間はJR貨物が所有すればいいのか。
しかし、JR貨物は価格競争力を保ち、経営を成立させるために、JRなどの旅客会社に格安の線路使用料（アボイダブル・コストルール）を支払うことで貨物列車を運行している。つまり自前で線路設備を保有して運行するというビジネスモデルを取っていない。
では函館～長万部間は廃止の運命をたどるしかないのか。鉄道貨物は北海道から撤退するしかないのか。そこでようやく国が重い腰を上げ、同区間を貨物専用線として存続させるため、国や自治体が鉄道設備を保有し、JR貨物に貸し付けるスキームの実現に向けて調整に乗り出したのである。
本州と北海道を結ぶ貨物列車は、道外に輸送する北海道産農産物の3割を担うとともに、全国から北海道に向けて生活必需品を運んでいる。また北海道発着貨物はJR貨物の全収入の約8分の1を占めており、当然ながら同社は函館本線の維持を希望している。
貨物にとっては国家的な重要幹線である函館本線の存否が、なぜ並行在来線をめぐるローカルな議論に左右されているのか。
