株主である自治体が国に支援を要請へ
東葉高速鉄道は、西船橋駅～東葉勝田台駅間（16.4Km）の運賃で640円、1カ月の通勤定期で2万6890円という、距離の割に高い運賃が問題視されている。
同じ千葉県内では、北総鉄道が通勤定期運賃を13.8％、通学定期運賃を64.7％も大幅値下げした（22年10月1日）。同社は「北総線・成田スカイアクセス」など成田空港への輸送で利用が上向いたことから、20年前には450億円もあった累積損失の解消を見込んでいる。片や、東葉高速鉄道の返済金額はその数倍とあって、なかなか値下げに踏み切れない。
埼玉高速鉄道の車両。浦和美園駅にて Photo by Wataya Miyatake
3月20日、東葉高速鉄道に出資する千葉県・八千代市・船橋市は、国土交通省に対して、同社への「抜本的な支援策」を求める申し入れを行った。出資者による財政支出は500億円に上っているが、自治体のみによる支援には限界があるとして、踏み切ったもよう。これまでのように利払いの補填や猶予だけでは、いわば止血にすぎない。
第三セクターの鉄道会社では、例えば埼玉高速鉄道が「事業再生ADR」（裁判外紛争解決手続。私的整理の一つ）で元本の圧縮を図っている。また、P線方式で建設され、約650億円の負債を抱えた北神急行電鉄は、筆頭株主の阪急電鉄に198億円を支払う形で、神戸市が事業の譲渡を受けた。阪急側からすれば「損切り」となるが、神戸市側は市営地下鉄との一体運営で、念願の運賃値下げを行うことができた。
東葉高速鉄道の株主である自治体も、そうした何らかの具体策に踏み込む時期に来ているはずだ。
