日産自動車

トヨタ自動車の豊田章男社長は、強力なリーダーシップで、他の自動車メーカーやIT企業などとの提携を次々と打ち出してきた。だが、トヨタの創業家出身という理由から学校でいじめられたり、社内で腫れ物に触るような扱いを受けたりした章男氏は元来、猜疑心が強い性格とみられる。他社との協業は、章男氏と提携先の経営者との信頼関係がなければ成果が出にくい。八方美人とやゆされることもあるトヨタによる “仲間づくり”の実態に迫る。

昨年11月、日産はメタバースの1つであるVRChat上に、銀座にある日産クロッシングをまるまる再現したワールドを公開した。そして今年1月、日産はそのVRChat上で一般ユーザーを対象とした「日産アリアとめぐる環境ツアー」を開催した。

自動車メーカーの業績回復が鮮明となる一方で、部品メーカーの経営悪化は深刻な状況にある。こうしたなか、自動車部品大手のマレリ（旧カルソニックカンセイ）が私的整理の一つである事業再生ADR（裁判以外の紛争解決）を前提に金融機関との調整に入るなど、コロナ禍を発端に事業環境の悪化が際立ってきた。部品メーカー各社は生き残りをかけた正念場を迎えている。

「脱炭素地獄」と呼ぶべきメガトレンドが日本企業を襲っている。少し前までお飾りのように扱われてきた「脱炭素」だが、今や対応できない企業は淘汰されるほどのうねりと化した。そこでダイヤモンド編集部は『「脱炭素」で業績が悪化しそうな企業ランキング』を作成。業界別にご紹介する。今回は「自動車・輸送用機器」だ。

トヨタ自動車が絶頂期を迎えている。半導体不足による減産にもかかわらず2022年3月期決算は過去最高益水準で着地する見込み。業績堅調とEV（電気自動車）大攻勢プランのぶち上げで時価総額40兆円を射程圏内に入れ、名実共に世界一の自動車メーカーに躍り出た。だが一方で、王者らしからぬウィークポイントが現場で一気に噴き出し始めている。車検不正、度重なる減産修正、販売店個人情報の不適切使用、ミドル人材の流出――。不始末を誘発する「組織の病巣」の正体とは。絶対王者の急所に迫る。

ゴーン元会長の失脚以来、業績不振にあえいでいたルノー・日産・三菱自連合が、新たにEV開発などに約3兆円を投資することを表明した。かつて「リーフ」や「ゾエ」など世界で先駆けてEVを送り出した同連合が、再び世界覇権を狙う。

東証の新市場区分で最上位に位置付けられるのがプライム市場だ。最も高い株式の流動性やコーポレートガバナンス（企業統治）の水準を満たす1841社が上場予定だが、東証が言う「グローバル企業」の実力を本当に備えているのか。中には裏技ともいえる強引な手法で基準をクリアした企業もある。

脱炭素を実現するために必要な資源の確保が欠かせない。世界各国で資源の争奪戦になると予想されるが、日本はどのような戦略をとるべきなのか。

守れなければ上場廃止に追い込まれる改善計画書に、高過ぎる純利益目標を書き込んだ企業が複数存在する。連続赤字に陥っているにもかかわらず、イオン系の企業や、日産自動車と関係が深い自動車部品メーカーなどが、楽観的なV字回復シナリオを描いている。過去の実績も検証しながら、その実現可能性を問う。

企業のイメージを維持するのは至難の業だ。みずほ銀行や日産などの不祥事だけでなく、大量生産、大量破棄が印象付けられたアパレル産業や、コロナ禍の行動自粛が呼び掛けられる中でマイナスのイメージが付いてしまった観光業などもある。しかし、中には逆境からリベンジできた企業もある。コロナ禍で業績悪化企業が増える中、リブランディング戦略によって勝ち抜いた企業を紹介する。

欧州の電池産業は勃興期にある。中でも、ノルウェーに本拠地を構える新興電池フレイル・バッテリー（FREYR Battery）は「提携戦略を駆使する」異彩ベンチャーとして知られる。2018年の創業からわずか3年で米ニューヨーク証券取引所に上場を果たし、量産前から巨額の資金調達に成功した。実は、フレイルのCTO（最高技術責任者）は、日産自動車や米ダイソンで電池技術の腕を磨いた日本人である。川口竜太氏はどのようなチャレンジに挑んでいるのか。フレイル独特のビジネスモデルの要諦や欧州の電池産業について聞いた。

自動車、スマートフォン、産業機械など、あらゆる分野を巻き込んだ半導体不足。2022年に入っても自動車業界の減産が続いている。サプライチェーンの構造を解き明かし、半導体の供給危機の実態をレポートする。

全固体電池は、トヨタ自動車や日産自動車が量産化や実用化の計画を発表したことで脚光を浴びている。この次世代電池開発の“第一人者”である東京工業大学の菅野了次特命教授に、全固体電池の真の実力について聞いた。

日本の基幹産業、自動車。この業界が見舞われているのは、半導体飢饉だけではない。世界的に広がる鋼材高、素材高が、日本の自動車メーカー各社をどれだけむしばんでいるのか。メーカー別に「痛手度」を実額で公開する。

日産自動車が米投資ファンドKKRに売却して上場廃止となった系列最大の部品メーカー、カルソニックカンセイ（現マレリ）が、2022年内に目指していた再上場を断念する方針を固めたことがダイヤモンド編集部の取材で分かった。マレリの“救世主”も頭を抱えた再上場断念の真相に迫る。

オイルショック再来、ウッドショックにアイアンショック……。こんな表現を2021年にニュースで目にした人も多いだろう。いずれもコロナ禍からの世界経済再起動の中で高騰した資源だ。日本のものづくり企業を悩ませる二つの金属の高騰を追った。

脱炭素とデジタルトランスフォーメーション（DX）という産業界のメガトレンドに米中対立の激化も相まって、主要国・地域による半導体と電気自動車（EV）向け車載電池の争奪戦は熾烈を極めている。半導体とEV電池は、グローバル競争を勝ち抜く上で不可欠の「戦略物資」となったのだ。くしくも産業界で半導体不足が表面化する中、日本政府は台湾TSMCの半導体工場の誘致に成功した。トヨタ自動車のEV大攻勢に続き、異業種のソニーグループがEV参入を決めるなど、EV電池の投資競争はさらに加速することは間違いない。1月17日から配信の特集『戦略物質 半導体＆EV電池』では、産業競争と経済安全保障という二つの側面から、戦略物資としての価値を高める半導体とEV電池の最前線の動きを追った。

世界経済が新型コロナウイルスの猛威から回復する中で表面化した資源高。その構造を読み解くと、日本がこれまで想定していなかった“新型”インフレへの「扉」が開いた可能性がある。

日本企業のガバナンスは改善していない――。そう考える一橋大学の藤田勉特任教授が、米国をはじめとした最新の世界的潮流を踏まえて、日本企業が真に実現すべき、株価にも影響する企業統治の要諦を解説した。

2021年の自動車産業は電気自動車（EV）一色だったといっていい。世界の主要自動車メーカーはこぞって強気なEV投入計画をぶち上げており、その極めつきはトヨタ自動車のEV大投資計画である。ところが22年の自動車業界では、早くも「EV一辺倒からの揺り戻し」が起きそうな気配になっている。その理由はどこにあるのか。22年の自動車業界の明暗を分ける鍵を大胆に解説していこう。