トヨタ自動車

パナソニックとトヨタ自動車が住宅・電池事業の統合で夢見た「将来構想」が画餅になりつつある。とりわけ深刻なのが住宅だ。問題事業を押し付けられた豊田章男・トヨタ社長がパナソニックに激怒しているとされ、両社間の火種になりかねない事態に発展している。住宅事業を巡り繰り広げられる冷戦の実態に迫った。

津賀一宏社長の寵愛を受けたR&D出身者、リストラ専門の整理屋、頭脳明晰だが人望がない――。パナソニックの新社長に就任する楠見雄規氏の社内評は、必ずしも芳しいものばかりではない。しかし、楠見氏と仕事を共にした社内外の関係者からは、そうした前評判とは乖離した「人物像」についても語られている。楠見氏とは何者なのか。新生パナソニックを率いる経営者の素顔に迫った。

物流大手の佐川急便が中国製電気自動車（EV）の導入を発表した。世界は脱炭素に向けて急速にEV化を進めているが、日本の自動車産業にとって無視できないマイナス面もありそうだ。自動車が家電の「二の舞い」になる展開は軽視できない。

名門電機パナソニックの縮小均衡に歯止めがかからない。2021年3月期決算では四半世紀ぶりに売上高7兆円を割り込み、日立製作所やソニーといった競合電機メーカーの背中は遠くなるばかりだ。6月末に9代目社長に就く楠見雄規氏は、テレビ・自動車事業のリストラで実績を上げた頭脳明晰な合理主義者。早くも米ソフトウエア会社の巨額買収を決断し、10月にはグループ大改編のショック療法で巻き返しを図ろうとしている。しかし、歴史ある巨大組織の変革は一筋縄では行かないものだ。津賀一宏・現社長をはじめ歴代経営者は、パナソニックの変化対応力を削ぐ「鎖」――内向き志向の組織、事業部の縦割り、人事の硬直性――に苦悶し続けてきた。楠見新社長もまた、これらの「最凶」の呪縛から逃れられない。名門復権に挑む新社長の課題とは。

コロナ禍から企業が復活するのは一体、いつになるのだろうか。上場100社超、30業界を上回る月次業績データをつぶさに見ると、企業の再起力において明暗がはっきりと分かれている。前年同期と比べた月次業績データの推移から、6つの天気図で各社がいま置かれた状況を明らかにする。今回は、2021年3月度の自動車編だ。

トヨタ車は信頼性が高いが刺激的ではないという定評がある。そのメーカーであるトヨタ自動車も同じように見られがちだが、おそらく同社は認識されている以上に進歩的な考えを持っている。

1974年以来の中止となった東京モーターショー。地方イベントや東京五輪など、多方面に影響が及んでいる。

新型コロナウイルスの感染拡大に翻弄された2020年。多くの企業は大打撃を受け、戦慄の決算発表が迫っている。今回の決算を象徴する言葉は「K字」。コロナ禍からの回復は一律ではなく、回復できる企業と落ち込む企業へと二極化するＫ字を描くというのだ。明暗を分けるポイントは何か。戦慄のK字決算をダイヤモンド編集部の総力取材で先取りする。

いよいよキャッシュ改善術を具体的に解説！キャッシュ重視の経営を掲げる企業が増えている昨今、管理職にとってキャッシュの重要性の理解と改善術は必須のスキルだ。今回もダイヤモンド・オンラインでの連載や会計の著書を多数執筆する矢部謙介・中京大学教授が二つのポイントに絞ってキャッシュ改善術を易しく解説する。

世界的な脱炭素シフトを受けて、経済産業省がトヨタ自動車とパナソニックの電池合弁会社などの車載電池向けに1兆円規模の金融支援を検討していることがダイヤモンド編集部の取材で分かった。電気自動車（EV）の基幹デバイスとなる車載電池では、中国CATL（寧徳時代新能源科技）を筆頭に中韓勢による激しい投資競争が繰り広げられている。経産省内部には、かつて投資競争と戦略で敗北した半導体の「二の舞」を回避すべきとの意見が根強い。今回の政府の金融支援により、グローバル競争で遅れをとる日の丸電池の再起を図る構えだ。果たして、日本勢に勝算はあるのか。乾坤一擲の賭けともいえる巨額投資の成否を問う。

米アップルはiPhoneによって携帯電話を根底から変え、多くの携帯電話メーカーを駆逐した。そのアップルが今、自動車参入に向けてカウントダウン状態にある。そしてすでにアップルの自動車開発は、トヨタ自動車など既存の車メーカーを凌駕してしまっているのだ。

「半導体争奪戦」で日本企業が取るべき戦略とは？業界盟主が米インテルから台湾TSMCにシフトする今、高い技術力を誇る日本の半導体装置・部材企業はどのように追随するべきでしょうか。

三部敏宏・ホンダ社長が長期目標をぶち上げた。その中身は、ホンダが得意とする領域のみならず、トヨタがリードする燃料電池車や全固体電池にも及ぶ野心的なものだった。ホンダに勝算はあるのか。

ちまたで過熱するキャンピングカーブーム。しかし自動車メーカーはあくまでも「様子見」の姿勢を崩そうとしません。先日開催された日本最大級のキャンピングカーの祭典「ジャパンキャンピングカーショー」でも、車両本体を製造しているスズキ、ダイハツ、ホンダ、トヨタの出展ブースの姿はありませんでした。その理由とは？

マツダが同社の代名詞とも言うべきロータリーエンジンを電動化車両によって復活させる。今後、マツダは独自性の塊であるロータリーエンジンを武器に、他社とは一線を画す独自の電動化戦略を進める。

水素社会を実現するためには、政府による制度やコストに対する支援が欠かせない。政府は水素を巡る課題をどう克服するのか。梶山弘志経済産業相を直撃した。

世界的な脱炭素の流れを受けて水素が注目されるよりも前に、コツコツと水素事業に取り組んできた自治体が川崎市と神戸市だ。それぞれ大企業を擁する両市には、水素を通じた町おこしの狙いがあった。

コロナショック後のリカバリーで圧倒的な強さを発揮しているトヨタ自動車。日本では向かうところ敵なしの独走態勢を築こうとしている。だが、世界的な脱炭素シフトで電気自動車（EV）が自動車の主役になろうとしている今、トヨタのEV出遅れが懸念されている。ダイヤモンド編集部では、四つの指標を基に自動車メーカー9社の生存能力を徹底分析。「トヨタ一強」を阻む意外な自動車メーカーが浮上した。

コロナショックからの立ち直りが二極化する「K字回復」が自動車業界でも鮮明だ。トヨタとホンダ・日産に“格差”が生じ、その構図がサプライヤーにも伝播している。だが、成長への “種まき”である研究開発費はホンダ系が有利だ。他ケイレツが節約する中でコロナ前と同水準を死守し、復活の機をうかがっている。

水素を燃料とする燃料電池自動車「ミライ」を販売し、これまで水素社会の実現に向けて政財界を巻き込んで先頭に立ってきたのは、トヨタ自動車だった。しかし、今回の水素バブルでは主役になれそうにないというのだ。その理由とは。