トヨタ自動車

豊田章男・トヨタ自動車社長は執行役員を削減し、グループ従業員36万人を最高幹部わずか9人で統べる「超」中央集権体制を敷いた。一方、人材が枯渇しているグループ会社に幹部を送り込む「落下傘人事」でグループの統率を図る。トヨタの幹部人事が抱えるリスクに迫る。

コロナ不況で6月の自動車輸出は前年から半減し国内販売も落ち込みが続く。自動車産業は「ＣＡＳＥ」と呼ばれる百年の一度の環境変化に直面しているが、「新しい日常」はこの流れを加速し日本の基幹産業の姿は大きく変わる。

自動車業界は「ＣＡＳＥ」対応を主眼に、協業発表が相次いでいる。「グローバル化」や「スケールメリット」への注目が集まるが、実は求められるクルマはさらに多様化しており、「選択と集中」でどこまで切り込めるかが、最も重要な勝ち残りの条件となっている。

コロナ禍の中、日本自動車工業会のサプライヤー支援プログラムの発足を主導したり、1兆2500億円の借り入れを行って取引先の「もしも」に備えたりと、トヨタ自動車はサプライチェーンの保護に余念がない。しかし、サプライヤー関係者は、そんな“調子の良い”施策に熱狂はしていない。自動車部品業界の実態はもっと複雑で、競争力を保ち続けるために抜本的な改革が必要とされているときだからだ。

コロナショックによる大減産で、世界の自動車市場の成長がストップした。これまで抜本的リストラとは無縁だった自動車産業にもついに再編の波が押し寄せている。資金的余裕のない完成車メーカーが多いことから、その下請けである自動車部品メーカーの「身売り」が続出するようになっているのだ。買い手候補として名乗りを上げているのは、日本電産や商社、ファンドといったゲームチェンジャーだ。これらの新規参入者が旧来型部品の寡占化と電動化部品の獲得を狙い、ケイレツを切り崩しながら自動車業界の勢力図を塗り替えようとしている。

ダイヤモンド編集部では、コロナ不況「耐久力」ランキングを独自に作成した。経済活動が大幅に縮む「7割経済」下で、脱落する企業と浮上する企業をあぶり出した。今回は、自動車・自動車部品63社のワーストランキングを発表する。

コロナ禍で自動車製造は大減産を迫られ、世界の自動車市場の成長はストップした。国内生産300万台を掲げてきたトヨタ自動車とて、ガソリン車の生産過剰問題と無縁ではいられない。これまでトヨタの競争力の源泉だった内燃機関を主軸とした技術、サプライヤーの系列構造、販売店の直販体制が「過去の遺産」となりつつあるのだ。強みが弱みへ、弱みが強みへ――。ビッグクライシスに価値観の転換やビジネスルールの変更はつきものだ。巨艦・トヨタは大胆にビジネスモデルを転換して、クルマ専業メーカーからモビリティーカンパニーへと変身できるのか。

「やはり、電動車普及の潮目が大きく変わったのは間違いない」――。東京電力のＥＶ推進室に、筆者が過去10数年間に渡りＥＶ（電気自動車）などの電動車に関する取材で集めた資料を持ち込んで行った取材中、改めてそう思った。

トヨタ自動車は7月1日、自動車販売台数で30分の1にすぎない米テスラに時価総額で抜かれた。レガシー企業のトヨタが真似できないテスラの強みとは何か──。トヨタはなぜ企業価値で逆転を許したのかを分析する。

コロナ禍にあっても、トヨタ自動車の実力は競合のホンダや日産自動車を寄せ付けず、むしろ経営力格差は広がっている。だが、コロナショックがもたらす「超縮小経済」の下では、これまで競争力の源泉であり続けた“強み”が“弱み”へ変わる怖さも生じる。例えば、原価低減に貢献してきたサプライヤー構造や内燃機関を主軸とする技術群こそ、トヨタのアキレス腱となり得るのだ。トヨタが一強であるが故に抱える悩み、難題をあぶり出す。

コロナ不況は売り上げ激減という一過性の危機ではなく、全治に長時間を要する大恐慌となりそうだ。超縮小経済の下では、負のレガシーを断ち切る「構造改革」と大胆な「戦略投資」を同時に進められる企業のみが生存を許される。ダイヤモンド編集部では、上場企業2560社を対象に「キャッシュの使い道」や「借入依存度」に着目した独自試算により、大恐慌デスマッチを乗り切れる企業と脱落する企業をあぶり出した。

米国のＥＶメーカー、テスラは現在、最も注目を集めている自動車メーカーかもしれない。新型コロナウイルス感染拡大を防ぐため停滞していた経済活動が徐々に再開するタイミングで、大きな話題があった。7月1日、テスラの株式時価総額が2077億ドル（約22兆3000億円）を超えた。これは自動車メーカーの中で世界トップ。トヨタ自動車の2020億ドル（約21兆7200億円）を超えている。

スズキの世界戦略モデル、イグニスにアウトドアテイストを高めたMFグレードが新登場。パワートレーンは1.2Lエンジンとモーターのマイルドハイブリッドを積む。

今回は「週刊ダイヤモンド」1967年6月5日号に掲載された、トヨタ自動車工業（元トヨタ自動車）会長の石田退三（1888年11月16日～1979年9月18日）のインタビューである。「トヨタ中興の祖」と呼ばれる“大番頭”の言葉は力強かった。

つい最近まで、わが国をはじめとする主要国では、自動車産業が経済全体を支える大黒柱だった。多くの自動車メーカーは必死に消費者が求める車の製造に取り組んできた。それが、研究開発、各種製造業、雇用、消費など、主要国の経済を広範囲に支えた。

新型コロナウイルスは製造業に大きな爪痕を残した。大規模に感染が拡大した中国では都市封鎖を実施したため、あらゆる企業が製造や供給をストップ。部品の製造や供給などのサプライチェーン（製品供給網）を中国企業に依存している世界中の製造業は大打撃を受けた。日本の製造業はこうした事態をどのように乗り切ればよかったのか。今後訪れるであろうコロナ感染の第2波、第3波に対して、どのように備えればよいのか。製造業のサプライチェーン構築に関するコンサルティングを行っているアクセンチュアの2人の専門家に話を聞いた。

スタイリッシュ＆ワイルド！世界戦略クロスオーバー、ヤリスクロスがベールを脱いだ。パワーユニットはハイブリッドと1.5Lガソリン。ボディは全長4180mm。プラットフォームは新世代TNGA。駆動方式はFFと4WD。日本発売は2020年秋を予定している。

新型コロナウイルスの感染拡大で、甚大な打撃が避けられない13業種について、それぞれ業種別の倒産危険度ランキングを作成した。今回は自動車業界を取り上げる。9社が危険水域に入った。

2020年3月期に約6700億円の最終赤字を計上した日産自動車の再建の行方が注目されている。この日仏連合に加わった三菱自動車工業がまたも赤字転落の事態となった。三菱自は、この連合の枠組みで果たして生き残れるのだろうか。

5月までの貿易統計を見る限り、コロナショックによる貿易の落ち込みはサプライチェーンの分断より各国の国内需要激減の影響が大きい。生産の国内回帰が言われるが、国際的水平分業は今後も続く。