東急電鉄のように早朝の利用者にポイントを配る、実質的な値引きの例はある。しかし、逆にピーク時の値上げはタブー視されている。あえて値上げする場合には、グリーン車等、快適な座席との抱き合わせ販売でなければ受け入れられない。しかし、ラッシュ時のグリーン車はスペースの無駄遣いであり、検札のために余分な人手を要する。ラッシュ時の通勤混雑を少額の負担で一律に軽減することが、混雑料金の意味である。

 これに対して、「特にラッシュ時の通勤客の大部分は、企業が費用を負担する通勤定期を持っており、価格への反応度は小さい」という批判がある。しかし、企業が主にコストを負担する通勤定期だからこそ、費用を節約しようとするインセンティブはむしろ大きい。通勤混雑の解消には、フレックスタイムや在宅勤務を促進することが抜本的な解決策ともいわれる。しかし、そうした長年、唱えられていながら、十分に進まない働き方の改革を後押しするためのひとつの契機となるのが、この混雑料金の仕組みといえる。

 この混雑料金の導入には、現行の鉄道等の運賃引き上げに認可制等の規制があることが制約となる。しかし、混雑料金は、鉄道会社の収入額を所与として時間帯ごとの値上げと値下げを組み合わせるもので、平均的な値上げの場合と異なることを明確にすればよい。

 東京圏の毎日の通勤混雑の改善は、長年の課題である。これには輸送力の向上が基本であるが、私鉄が大きな比率を占めている中で、輸送力増強のための投資には大きな制約がある。既存の輸送力の限界の中で、通勤需要の分散を図るための本格的な混雑料金を、東京オリンピックを契機として、東京都のイニシアチブで実現すれば、世界の大都市の中でも大きな成果となる。

(昭和女子大学グローバルビジネス学部長・現代ビジネス研究所長 八代尚宏)